Lo mất thị trường vì cước vận tải tăng cao

Giá cước vận tải container đường biển quốc tế lại tăng phi mã khiến chi phí bị đội lên cao, làm cho sản phẩm của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu bị giảm tính cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Điều này khiến các doanh nghiệp ở trong trạng thái “đứng ngồi

Chóng mặt vì giá cước

Bà Lê Thị Tú Anh - Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Nông nghiệp GAP cho biết, giá container lúc trước xuất qua Mỹ khoảng 2.000 USD cho một container 20 feet, bây giờ lên tới 7.000 USD trong khi giá gạo không tăng nhiều, nhiều đối tác đã ngưng không lấy hàng vì giá vận chuyển tăng cao.

Chung tình cảnh, ông Nguyễn Đình Tùng - Tổng giám đốc Công ty Xuất nhập khẩu Vina T&T thông tin, cước vận chuyển container đi Mỹ hiện là 10.000 USD/container (40 feet) đi cảng bờ Tây và 16.000 USD/container đến cảng bờ Đông. Mức giá này tăng gấp 5 - 10 lần so với thời điểm trước dịch Covid-19.

Một doanh nghiệp khác trong ngành thủy sản cũng đang lo lắng vì giá cước tăng cao, ảnh hưởng không nhỏ tới khả năng cạnh tranh trên thị trường thế giới. Thực tế, đã có nhiều đơn hàng bị hủy vì đối tác chuyển đến địa điểm lấy hàng gần hơn. Trong khi đó, các doanh nghiệp xuất khẩu đang trong giai đoạn bận rộn nhất với các đơn hàng phục vụ mùa lễ hội cuối năm. Nhu cầu tại một số thị trường xuất khẩu chủ lực đang hồi phục nhưng doanh nghiệp lại vấp phải nỗi lo về giá vận chuyển.

Theo khảo sát, từ tháng 10/2021 đến nay, các hãng tàu CMC, Yang Ming, OOCL, Wan Hai, Mearsk Line, Cosco, ZIM đã tăng thêm từ 2.000 - 5.000 USD/container 40 feet cho các tuyến dịch vụ từ Việt Nam đi Mỹ, châu Âu, Australia, Nga. Chỉ số container toàn cầu Freightos Baltic Index (FBX) của Freightos năm 2021 cũng chỉ ra, cước vận tải container đường biển tại tuyến châu Á - châu Âu đã tăng hơn 7 lần, tuyến châu Á - Bắc Mỹ đã tăng 4,6 lần so với cùng kỳ năm trước.

Nhóm nghiên cứu đến từ Viện Kinh tế và Kinh doanh quốc tế, Trường Đại học Ngoại thương đưa ra nhận định, nếu giá cước tàu biển tiếp tục tăng mất kiểm soát sẽ lại trở thành tác nhân gây hại cho nền kinh tế. Doanh nghiệp Việt có nguy cơ đánh mất thị trường vào tay các đối thủ cạnh tranh. Ngoài ra, giá cước vận tải quốc tế liên tục tăng buộc các nhà xuất khẩu Việt Nam phải tăng hàng giá CIF, nghĩa là người bán tự tìm tàu vận chuyển; còn nếu xuất khẩu theo điều kiện FOB, người mua tự tìm tàu thì sẽ phải chia sẻ chi phí vận chuyển tăng lên bằng cách giảm giá bán bình quân. Do đó, các công ty có tỷ trọng xuất nhập khẩu cao vào thị trường Mỹ và châu Âu sẽ phải chịu giá bán bình quân trên tỷ suất lợi nhuận thấp. Bị ảnh hưởng nhất là các mặt hàng như thủy sản, nông nghiệp.

Theo Bộ Công thương, nhóm hàng nguyên vật liệu để phục vụ sản xuất cho khu vực kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài chiếm 74,1% tổng kim ngạch xuất khẩu cả nước. Giá cước vận tải container đường biển leo thang kéo theo đó là sự gia tăng trong giá cả hàng hóa đã làm gia tăng nỗi lo lạm phát ở Việt Nam cũng như toàn thế giới.

Cách nào kiểm soát giá cước?

Các chuyên gia cho rằng, trong bối cảnh nhu cầu xuất khẩu tăng cao thì các hãng tàu ngoại hoạt động ở Việt Nam lại chưa minh bạch trong cước phí.

Minh chứng là trong giai đoạn giá cước vận tải tăng phi mã, Cục Hàng hải Việt Nam thành lập Tổ công tác liên ngành kiểm tra 9 hãng tàu nước ngoài cho thấy, các hãng đều niêm yết giá cước trên website nhưng lại không thể hiện thời gian niêm yết. Vì thế không thể biết chính xác các doanh nghiệp này có thực hiện đúng quy định là niêm yết trước 15 ngày khi thay đổi giá hay không.

Giá cước niêm yết là giá trần song hợp đồng với khách hàng không được hãng tàu công khai. Đối với chủ hàng nhỏ không có hợp đồng dài hạn thì giá cước thả nổi theo thị trường. Ngoài tăng giá cước, các hãng tàu còn hiên ngang thổi giá cước thông qua các phụ phí như chứng từ, vệ sinh container, xếp dỡ tại cảng… Cùng với đó là tình trạng thiếu container rỗng, nhất là trong đại dịch vừa qua.

Chính vì vậy, theo ông Đào Trọng Khoa - Phó chủ tịch thường trực Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), các bộ, ngành, cơ quan quản lý nhà nước cần có sự chỉ đạo hiệu quả trong việc thực thi các văn bản pháp luật như Nghị định 146/2016/NĐ-CP về niêm yết giá cước, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, để kiểm soát được cước vận chuyển, phụ phí vận chuyển tăng không kiểm soát. Ngoài ra, các hiệp hội ngành hàng cũng tăng cường trao đổi thông tin về thị trường giá cước, container rỗng để giải quyết vấn đề giá cước tăng của các hãng vận chuyển.

Về lâu dài, cần có quyết sách phát triển đội tàu vận chuyển hàng container mang thương hiệu Việt Nam, phục vụ các tuyến xuất khẩu chủ đạo của Việt Nam như châu Âu hay Bắc Mỹ… việc này sẽ giúp thị trường dịch vụ vận tải biển quốc tế ở Việt Nam đa dạng, mở rộng hơn, doanh nghiệp chủ động hơn trong việc vận chuyển hàng hóa.

Bên cạnh đó, cần hoàn thiện khuôn khổ pháp lý, bổ sung các điều khoản chi tiết về phương thức, phạm vi quản lý và chế tài cụ thể để hãng tàu nước ngoài minh bạch, công khai giá cước, các loại phụ phí, hỗ trợ doanh nghiệp Việt Nam trong việc đàm phán, mua bán dịch vụ vận tải biển quốc tế.

Để giải quyết tình trạng ùn tắc tại cảng gây thiếu container rỗng, cần khuyến khích các hãng tàu, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics ngừng tiếp nhận vận chuyển các đơn hàng của doanh nghiệp đang tạm ngưng sản xuất.

Ngoài ra, các doanh nghiệp xuất khẩu cũng cần chủ động đàm phán với đối tác nhập khẩu để linh động thời gian, không cố định sẵn như trước, từ đó có thời gian chờ container rỗng để gửi hàng.