Liên kết vùng nhìn từ một quyết định thu phí

Lâu rồi mới gặp lại anh. Qua suốt hai năm đại dịch, không gặp được nhau, cũng không thấy anh lên tiếng nhiều trên các diễn đàn, nhưng tôi biết, anh vẫn không thôi đau đáu về những vấn đề chung của đất nước.

Là người làm việc trong một tổ chức phi chính phủ, nhưng anh lại rất quan tâm và thích bàn luận về chính sách công. Theo anh, quản lý, điều hành một doanh nghiệp, một tổ chức hay một quốc gia thì vẫn dựa trên một số nguyên tắc chung mà mỗi người nên tuân thủ.

Lần này, gặp nhau nói đã vãn chuyện, nhưng tôi cảm thấy anh như vẫn còn điều gì chưa nói hết. Quả nhiên, sau khi tôi gợi chuyện, anh trầm ngâm:

- Em có biết cái vụ thu phí cảng biển mà Thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) mới triển khai không?

À, té ra anh muốn nói đến Nghị quyết số 10/2020/NQ-HĐND mà Hội đồng nhân dân TPHCM thông qua từ ngày 9/12/2020. Cái tên hơi dài, Nghị quyết về ban hành mức thu phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển trên địa bàn TPHCM, nhưng báo chí vẫn thường gọi là "phí hạ tầng cảng biển".

- Có anh.

- Em thấy có vấn đề gì không?

Đã từng chứng kiến vụ thu phí hạ tầng cảng biển của Hải Phòng hồi 2016-2017 cũng đã gây sôi sục dư luận, tôi chững lại một chút, không hiểu anh muốn nói đến vấn đề gì. Căn cứ pháp lý ư, thì Luật Phí và lệ phí đã trao quyền cho các địa phương được thu rồi, cái này không có gì phải bàn cãi. Có lẽ anh muốn nói thời điểm thu phí hiện nay là chưa phù hợp chăng.

- Theo em biết, việc thu phí này đáng nhẽ bắt đầu từ ngày 1/7/2021, nhưng trong bối cảnh dịch Covid-19 bùng phát trên địa bàn, để giảm bớt khó khăn cho doanh nghiệp, Thành phố đã lùi lại sang 1/10/2021 và sau đó lùi lần nữa, đến 1/4/2022 vừa rồi mới thu đấy anh.

Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), tổng lượng hàng container thông qua khu vực cảng biển TPHCM năm 2021 là 7.956.133 TEU, chiếm khoảng 43,3% cả nước. Còn nếu quy tất cả ra khối lượng thì hàng hóa qua TPHCM một năm không dưới một trăm triệu tấn.

Dự kiến nguồn thu phí hạ tầng cảng biển này trong giai đoạn 2021 - 2025 vào khoảng 16.000 tỷ đồng. Tính ra mỗi năm thu được trung bình 3.200 tỷ đồng.

- Trong bối cảnh nền kinh tế đang trong giai đoạn phục hồi sau 2 năm chịu tác động nặng nề của dịch Covid-19, giá cước vận tải biển vẫn tăng cao, giá một số nguyên nhiên vật liệu cũng tăng cao, nếu điều chỉnh thời gian thu phí và mức thu phí thì sẽ hợp lý hơn. Tuy nhiên, điều ít được người ta để ý là mức phí mang tính phân biệt, gấp đôi đối với hàng hóa xuất nhập khẩu mở tờ khai ngoài TPHCM. Trong khi đây lại là câu chuyện mang nhiều hàm ý, tác động sâu xa.

Quả thật, trước TPHCM và Hải Phòng đã có khoảng 10 địa phương khác thu phí hạ tầng cửa khẩu, chỉ khác là cửa khẩu của các địa phương trên là đường bộ chứ không phải đường biển. Mức phí này có sự khác nhau giữa các loại hình kinh doanh (xuất nhập khẩu, tạm nhập tái xuất), nhưng chưa nơi nào quy định mức thu phí khác nhau dựa trên việc tờ khai hải quan mở ở đâu.

- Tại sao việc mở tờ khai hải quan ở đâu lại trở nên quan trọng thế anh?

- Việc giảm mức phí cho tờ khai mở tại TPHCM sẽ làm doanh nghiệp chủ hàng có xu hướng dồn về Thành phố để mở tờ khai, thay vì mở tờ khai ở tại các địa phương khác như Bình Dương, Đồng Nai, Long An hay các tỉnh Đồng bằng Sông Cửu Long. Mở tờ khai chỉ là chuyện nhỏ, nhưng doanh nghiệp mở tờ khai ở đâu thì đóng thuế ở đó. Do vậy, khi doanh nghiệp dồn về đây mở tờ khai thì TPHCM sẽ thu được nhiều thuế nhập khẩu, thuế xuất khẩu và các sắc thuế nội địa (thuế VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế môi trường...) hơn. Đồng nghĩa với các tỉnh khác sẽ bị sụt giảm nguồn thu.

Chừng như thấy tôi chưa hiểu hết tác động của một quy định tưởng như rất bình thường này, anh giải thích:

- Quy định này của TPHCM là một hành động cạnh tranh không bình đẳng với các địa phương khác, đặc biệt không tương xứng với vai trò đầu tàu, "anh Hai" của cả một vùng kinh tế quan trọng bậc nhất của đất nước.

Thay vì việc cải cách hành chính, tạo sự thân thiện với doanh nghiệp, cắt giảm thời gian và thủ tục thực hiện các dịch vụ công để thu hút doanh nghiệp thì TPHCM lại tận dụng vị thế sở hữu trên 40 bến cảng của mình để đưa ra quy định mang tính phân biệt với các địa phương bạn nhằm lôi kéo doanh nghiệp về với mình. "Nếu là doanh nghiệp thì một hành vi cạnh tranh thiếu công bằng như thế này đã có thể bị tuýt còi" - anh trở nên bức xúc.

Tôi chợt nhớ ra, báo chí vừa qua đưa tin Bộ Tài chính đã có đến 4 công văn gửi UBND TPHCM góp ý về việc thu phí này. Có lẽ vấn đề này cũng là một nội dung được đề cập đến trong những công văn đó chăng.

Xét về mặt pháp lý, pháp luật trong nước không quy định về việc thu phí khác nhau dựa trên xuất xứ hàng hóa đến từ địa phương nào, hay mở tờ khai ở đâu. Nhưng cũng không cấm. Phải chăng vì thế mà TPHCM được phép làm như vậy - tôi thắc mắc với anh.

- Em đã từng làm về hội nhập thì quá rõ, một cam kết sơ đẳng ngay khi Việt Nam bắt đầu tiến trình hội nhập là không phân biệt đối xử. Không phân biệt đối xử giữa các quốc gia (MFN) và không phân biệt đối xử giữa trong nước với ngoài nước (NT).

Nguyên tắc trên cũng được phản ánh vào pháp luật trong nước, thể hiện qua việc xóa bỏ dần chế độ hai giá. Nhà đầu tư nước ngoài đến Việt Nam được thuê đất với mức giá như nhà đầu tư trong nước, được mua điện với giá như nhà đầu tư trong nước, không phải chịu quy định mức lương tối thiểu đối với doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, v.v...

- Cho dù không sai về pháp lý thì một quyết định đưa ra cũng phải đảm bảo tính hợp lý. Nếu các địa phương đều "học" bài này của TPHCM thì sẽ thế nào? Sự liên thông, liên kết giữa các địa phương bị phá vỡ, tính thống nhất và đồng bộ của pháp luật quốc gia sẽ ra sao...

Chính vì thế, việc TPHCM đưa ra quy định phân biệt đối xử trong thu phí hạ tầng cảng biển tạo nên một sự ngỡ ngàng không chỉ với các địa phương, doanh nghiệp ngoài TPHCM mà cả với những người có quan tâm đến chính sách công.

Những phân tích của anh dẫn tôi đến một suy nghĩ khác. Đối tượng chịu tác động trước hết của loại phí này là các doanh nghiệp sản xuất hàng hóa xuất khẩu và sử dụng hàng hóa nhập khẩu, các doanh nghiệp kinh doanh hàng tạm nhập tái xuất, hàng chuyển khẩu, hàng gửi kho ngoại quan, hàng quá cảnh. Tuy nhiên, các doanh nghiệp logistics cũng không tránh khỏi tác động của quy định này. Các cảng cạn, ICD, trung tâm logistics ở các tỉnh ngoài TPHCM có thể sụt giảm doanh thu, kéo theo đó là cả các doanh nghiệp giao nhận, bảo hiểm, giám định. Ngược lại, một số cảng nhỏ ở TPHCM sẽ mất khách do chủ hàng có xu hướng tìm sang cảng ở các tỉnh khác để bớt khoản phí phải đóng này.

Quyết định này của TPHCM cũng sẽ tác động đến chính sách của các ngành. Ví dụ như ngành giao thông muốn phát triển cảng cạn như cánh tay nối dài của cảng biển, kéo giãn lượng hàng hóa về các địa phương để giảm tải cho cảng biển, nhưng mục tiêu này xem ra khó đạt được nếu như 60% lượng hàng hóa thông qua các cảng TPHCM là của các tỉnh đều dồn về mở tờ khai ở Thành phố.

- Em nghĩ xem, chúng ta cứ nói mãi về liên kết vùng, mà nói xong mỗi anh quay về làm một kiểu thế này thì liên kết thế nào!

Phải chăng, để liên kết vùng dần dần trở thành hiện thực và phát huy tác dụng, chúng ta phải bắt đầu từ những việc nhỏ như thế này. Và trong đó, những địa phương đầu tàu càng cần phải làm gương, tạo lòng tin cho các địa phương khác.

Câu kết đầy ám ảnh của anh vẫn còn theo tôi suốt trên chặng đường về.