Lãnh đạo Bộ Công thương hiến kế tháo nghẽn hệ thống logistics phát triển Đồng bằng sông Cửu Long

Các chuyên gia chỉ ra, điểm nghẽn lớn nhất đối với phát triển kinh tế ĐBSCL chính là hệ thống logistics kết nối tất cả các bên trong toàn bộ chu trình sản xuất tới tiêu dùng còn chưa hoàn thiện.

Logistics chỉ dừng lại ở từng hoạt động riêng lẻ

Tại Diễn đàn "Hoàn thiện chuỗi dịch vụ logistics cho nông sản Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL)" diễn ra ngày 26/5, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho biết: "vùng ĐBSCL phần lớn các dịch vụ logistics chỉ dừng lại ở từng hoạt động riêng lẻ, chưa có sự kết nối chặt chẽ giữa các phương thức vận tải nên thường gây ra chậm trễ, chi phí phát sinh cao".

"Các doanh nghiệp logistics hoạt động tại ĐBSCL mới chỉ dừng lại ở việc giao nhận vận tải, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, vận chuyển nội địa, gom hàng nhỏ lẻ chứ chưa thể tích hợp, tổ chức và liên kết các hoạt động trong chuỗi logistics", ông Hải cho hay.

Theo Hải cho rằng cần tận dụng lợi thế nguồn hàng hóa nông sản. Việc tập trung tăng cường liên kết vùng, tạo điều kiện thông thương hàng hóa nông sản là vấn đề cấp bách, để giúp kinh tế vùng phát triển nhanh hơn bằng lợi thế vốn có.

Để tháo gỡ những vướng mắc trong vận tải hàng hoá, ông Hải đề xuất 5 giải pháp để phát triển logistics cho vùng ĐBSCL.

Thứ nhất, nâng cao chất lượng công tác quy hoạch, tập trung vào quy hoạch logistics toàn vùng, hoàn thiện thể chế, chính sách để tháo gỡ khó khăn, thu hút đầu tư trong hoạt động logistics, nhất là hoạt đồng đầu tư của các dự án. Tạo cơ chế cho nhà đầu tư; thúc đẩy đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải vùng ĐBSCL giai đoạn 2022 - 2025; điều chỉnh việc phân bổ và sử dụng hiệu quả nguồn lực đầu tư công; xúc tiến đầu tư theo hợp tác công - tư.

Thứ hai, hoàn thiện đồng bộ kết cấu hạ tầng phục vụ logistics theo hướng đẩy mạnh đầu tư, tận dụng lợi thế sẵn có của phương thức vận tải đường thủy. Cải tạo, nâng cấp các luồng tàu biển chính trong khu vực. Việc phát triển cảng biển cần gắn với các trung tâm sản xuất hàng hóa, kêu gọi đầu tư cảng ngoài khơi để đảm nhận vai trò cảng cửa ngõ, đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu trực tiếp cho vùng.

Thứ ba, đẩy mạnh phát triển những trung tâm logistics phục vụ hàng nông sản với những dịch vụ chủ yếu như vận tải, kho hàng, bảo quản hàng hóa và các dịch vụ giá trị gia tăng.

Thứ tư, tăng cường liên kết giữa các bên trong chuỗi cung ứng hàng nông sản: Người nông dân - thương lái - nhà máy chế biến - doanh nghiệp thương mại - doanh nghiệp logistics.

Thứ năm, nâng cao chất lượng dịch vụ và chất lượng nguồn nhân lực logistics; đẩy mạnh ứng dụng thành tựu cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ 4, hiện đại hóa hoạt động sản xuất, chế biến và hoạt động dịch vụ logistics.

Hệ thống Cảng biến Việt Nam đang phát huy thế mạnh logistics. Ảnh: VIMCChi phí logistics chiếm đến 30% giá thành ở Đồng bằng sông Cửu Long

Trong khi đó, ông Nguyễn Thành Phong, Phó Trưởng Ban Kinh tế Trung ương cho biết đến nay, ĐBSCL đã hình thành các mô hình chuyên canh lúa, cây ăn trái và thủy sản, áp dụng công nghệ cao, tạo ra khối lượng hàng hóa lớn, hiệu quả, tăng lợi thế cạnh tranh trên thương trường quốc tế.

"Điểm nghẽn lớn nhất đối với phát triển kinh tế ĐBSCL chính là hệ thống logistics kết nối tất cả các bên trong toàn bộ chu trình sản xuất tới tiêu dùng còn chưa hoàn thiện", ông Phong nêu rõ.

Cũng theo ông Phong, ĐBSCL đang là khu vực có chi phí logistics cao nhất, chiếm đến 30% giá thành sản phẩm và điều này mâu thuẫn với đóng góp về hàng hóa của vùng. ĐBSCL dù có đủ các loại hình vận tải "sông - biển - bộ - hàng không" nhưng hệ thống logistics khu vực này lại thiếu tính liên kết đồng bộ, cơ sở hạ tầng không đáp ứng nhu cầu thực tế.

Cũng theo một số chuyên gia chỉ ra, ĐBSCL còn thiếu hệ thống cảng biển, nhất là cảng nước sâu cho tàu vận chuyển container xuất khẩu, thiếu các trung tâm logistics trọng điểm và các hệ thống trung tâm vệ tinh, thiếu bãi container rỗng, hệ thống kho ở các cảng, đơn vị kiểm định vệ sinh an toàn thực phẩm, chiếu xạ đạt chuẩn...

Bên cạnh đó, dù sở hữu hệ thống kênh rạch dày đặc nhưng do đặc trưng luồng lạch khác biệt giữa các địa phương nên nhìn chung, khu vực ĐBSCL không hình thành được tuyến vận tải thủy nội địa có tải trọng riêng biệt. Các sà lan cũng không thể chuyên chở tối đa tải trọng cho phép do hạn chế chiều cao tĩnh không của những cây cầu phục vụ giao thông đường bộ nên trọng tải sà lan chỉ ở mức từ 1.500-3.500 tấn.

Theo thống kê, hiện nay, 13 tỉnh ĐBSCL chỉ có 1.461 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, chiếm khoảng 4,39% số lượng doanh nghiệp logistics của cả nước.

Trong đó, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp rất hạn chế (chủ yếu là các doanh nghiệp nông nghiệp, doanh nghiệp thuỷ sản tự cung cấp hạ tầng logistics cho sản phẩm của mình). Điều này làm gia tăng chi phí cho các doanh nghiệp, giảm sức cạnh tranh của nông sản ĐBSCL nói riêng và nông sản Việt nói chung.