Làm sao kéo người dân đi metro?

Tuyến metro (MRT) đầu tiên của Việt Nam đã lăn bánh tại Hà Nội. TP.HCM cũng đang gấp rút hoàn thiện mạng lưới giao thông xương sống này. Vấn đề lớn nhất hiện nay là làm sao kết nối thuận tiện nhất để người dân lựa chọn metro.

Sau 10 năm thi công với nhiều lần lỡ hẹn, ngày 6.11 vừa qua, tuyến metro Cát Linh - Hà Đông (ở Hà Nội) chính thức được đưa vào vận hành. Trong suốt gần

1 tuần đầu phục vụ người dân miễn phí, tàu Cát Linh - Hà Đông liên tục ghi nhận tình trạng hành khách chen chúc xếp hàng để trải nghiệm tàu, nung lên niềm hy vọng tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của VN cũng như Hà Nội sẽ nhanh chóng dần hình thành thói quen di chuyển mới bằng phương tiện giao thông công cộng. Tuy nhiên thực tế cho thấy, ngay trong những ngày đầu khai thác, tuyến metro này đã bộc lộ rất nhiều nhược điểm về tính kết nối.

Nhằm tăng cường kết nối trung chuyển hành khách giữa hệ thống vận tải công cộng bằng xe buýt với tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, Sở GTVT Hà Nội đã điều chỉnh một số tuyến xe buýt như tuyến số 22, nhánh tuyến 22A; số 38 và tuyến buýt số 49.

Thế nhưng, trong số hàng ngàn người tới trải nghiệm metro mỗi ngày, số lượng người dân di chuyển tới bằng xe buýt chỉ đếm trên đầu ngón tay. Hầu hết hành khách sử dụng phương tiện cá nhân tới nhà ga. Một số vị trí ga tàu chưa có điểm gửi xe chính thức dẫn đến tình trạng bãi xe tự phát được lập ra “chặt chém” giá gửi xe cao gấp nhiều lần quy định, gây bức xúc cho người dân. Sở GTVT Hà Nội sau đó đã phải đề nghị UBND các quận Đống Đa, Thanh Xuân, Nam Từ Liêm, Hà Đông và Công ty TNHH một thành viên Đường sắt Hà Nội (Hanoi Metro) cùng phối hợp rà soát, đề xuất các vị trí để xe đạp, xe máy tạm thời tại các ga tàu đường sắt Cát Linh - Hà Đông.

Cũng theo thống kê của Hanoi Metro, sau 5 ngày tuyến Cát Linh - Hà Đông vận hành miễn phí (từ 6 - 11.11), đã có 132.325 lượt hành khách đi tàu. Trong đó, đông khách nhất là 2 ngày đầu khai trương, sau đó khách giảm xuống ở mức dưới 20.000 khách/ngày, ngày thứ 5 có số lượng khách thấp nhất. Mặc dù vẫn trong giai đoạn phục vụ miễn phí nhưng lượng khách giảm dần qua từng ngày cũng là dấu hiệu rất rõ cho thấy tâm lý tò mò hơn là có nhu cầu đi lại thực sự của người dân đối với tuyến MRT 18.000 tỉ đồng này.

TS Lương Hoài Nam (thành viên Hội đồng tư vấn giao thông đô thị TP.HCM) dẫn chứng 1 tuyến MRT trên thế giới mỗi ngày vận chuyển khoảng 400.000 - 500.000 người. Nếu sau 15 ngày chạy miễn phí mà số khách đi MRT Cát Linh - Hà Đông chưa đạt được 100.000 khách/ngày thì đáng lo hơn là đáng mừng, vì khi bắt đầu thu tiền thì số khách sẽ còn ít hơn nữa. Thế giới đã có rất nhiều bài học về những tuyến metro không thành công trong giai đoạn đầu, kéo theo nhiều hệ lụy nghiêm trọng như tại Bangkok (Thái Lan), Manila (Philippines), Jakarta (Indonesia)... Muốn metro Cát Linh - Hà Đông đạt hiệu quả, mỗi ngày phải phục vụ từ 200.000 - 250.000 khách, tức gấp khoảng 10 lần so với lượng khách cao nhất hiện nay vào ngày đầu tuyến này lăn bánh.

Thực tế, từ trước khi MRT Cát Linh - Hà Đông được đưa vào vận hành, lo ngại metro “ế” khách đã là một trong những bài toán khó nhất mà lãnh đạo TP.HCM, địa phương thứ 2 của cả nước đang xây dựng mạng lưới metro, liên tục đặt ra.

Kết quả nghiên cứu “Hỗ trợ đặc biệt thực hiện dự án metro số 1” thực hiện năm 2014 của Trường đại học Việt - Đức đã chỉ ra rằng người dân TP.HCM chỉ đi bộ trong bán kính 300 m để đến các nhà ga giao thông công cộng, còn người phương Tây là bán kính 800 m. Việc tuyến metro số 1 (tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên) khó thu hút người dân là hoàn toàn có thể xảy ra. Đối với bán kính 300 m chỉ có 8% dân số sinh sống, nếu kéo dài bán kính 500 m thì chỉ có 21% dân số nằm trong sự phục vụ của các nhà ga metro, hoặc mở rộng bán kính lên 800 m, sẽ là 37% dân số đang sinh sống. Mặt khác, việc dịch chuyển dân số tại TP.HCM cũng cho thấy khả năng tiếp cận tuyến metro số 1 giảm đi, vì năm 1999 có 28,4% dân số sống trong vùng bán kính nhà ga 500 m, nhưng đến 2015 lại giảm xuống còn 20,9%. Về phát triển nhà ở, trong 1.200 dự án của TP.HCM thì chỉ có 17% nằm trong khu vực bán kính 500 m đó.

Sở GTVT TP.HCM xác định rõ muốn khai thác hiệu quả các tuyến metro, phải phát triển đô thị xung quanh nhà ga theo mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông). Các nhà ga tàu điện được định hướng là trung tâm của sự phát triển. Mới đây, Sở Quy hoạch - Kiến trúc TP đã kiến nghị lên UBND TP.HCM việc điều chỉnh cục bộ quy hoạch phân khu tỷ lệ 1/2.000 và lập đồ án thiết kế đô thị riêng khu vực xung quanh những nhà ga các tuyến metro nhằm khai thác hiệu quả quỹ đất dọc tuyến.

TS Lương Hoài Nam cho rằng nếu MRT không đạt hiệu quả như kỳ vọng, xe buýt chính là lý do và đó cũng chính là giải pháp để tăng hiệu quả của MRT.

Theo ông Nam, khó có nơi nào trên thế giới mà MRT chở được nhiều khách hơn xe buýt. Xe buýt là phương tiện giao thông công cộng chủ lực ở mọi nơi, kể cả những nơi MRT cực kỳ phát triển như Singapore, Hồng Kông, London, Moscow. Đơn cử, ở Singapore có 144 bến MRT và LRT, nhưng có tới gần 5.000 bến xe buýt. Bình quân, 5 km2 diện tích Singapore mới có 1 bến MRT/LRT, trong khi 1 km2 lại có hơn 7 bến xe buýt. Không phải MRT, mà xe buýt mới là phương tiện làm cho dân Singapore không cần xe cá nhân (ô tô, xe máy) nữa. Dù sống ở đâu người dân cũng có bến xe buýt gần nhà, cho dù có bến MRT hay không.

Do đó, nếu không chú trọng phát triển thỏa đáng xe buýt sẽ đánh thẳng vào hiệu quả đầu tư các tuyến MRT đắt đỏ. Các tuyến MRT ở Hà Nội, TP.HCM sẽ không thể đạt được công suất tối ưu vì thiếu kết nối với mạng lưới xe buýt ở mỗi bến MRT.

“Mấy ai có cả nơi ở, nơi làm, nơi mua sắm đều gần bến MRT để không cần dùng đến xe cá nhân? Nếu phải đi xe máy đến MRT thì còn đi MRT làm gì nữa, vì ở bến MRT có gửi được xe máy đâu? Nếu xuống bến MRT mà đoạn đường đến nơi làm việc, nơi mua sắm quá xa thì đi bằng gì? Có thể gọi xe ôm, nhưng tiền vé MRT cộng tiền xe ôm sẽ quá đắt so với việc đi xe máy cá nhân. MRT là giao thông công cộng. Việc kết hợp MRT với xe cá nhân là điều gần như không thể. MRT chỉ có thể kết hợp với phương tiện giao thông công cộng khác là xe buýt, với cùng một văn hóa giao thông”, vị này nhấn mạnh.

Trả lời Thanh Niên, một lãnh đạo Sở GTVT TP.HCM cho biết dù tuyến metro số 1 của TP.HCM đang đề xuất lùi đích tới 2024 nhưng Sở cùng Ban Quản lý đường sắt đô thị đã xây dựng riêng 1 đề án tăng cường khả năng tiếp cận và tổ chức kết nối các tuyến xe buýt với nhà ga thuộc tuyến metro số 1. UBND TP cũng đã phê duyệt 8 giải pháp kết nối về giao thông, tiện ích dịch vụ đối với tuyến metro đầu tiên của TP mà Sở GTVT đã trình trước đó.

Cụ thể, sắp tới, tuyến buýt nhanh (BRT) số 1 sẽ được đưa vào khai thác, chạy dọc hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ và kết nối tuyến metro số 1 tại ga Rạch Chiếc (TP.Thủ Đức). Trung tâm quản lý giao thông công cộng sẽ thiết lập hệ thống xe buýt trục chính, xe buýt nhánh, xe buýt gom nhằm tăng cường khả năng tiếp cận, kết nối các tuyến xe buýt với nhà ga thuộc tuyến metro.

Trong đó, tuyến buýt trục chính gồm 5 tuyến bao phủ trục xa lộ Hà Nội và kết nối với các trung tâm vận tải trọng điểm. Tuyến buýt nhánh gồm 7 tuyến, có thể bao phủ các khu vực không gần metro số 1, xe buýt nhanh và các tuyến xe buýt trục chính. Tuyến buýt gom có 20 tuyến, sẽ đảm nhận các chuyến đi của hành khách ở các khu vực chưa được bao phủ bởi các tuyến xe buýt nói trên. Việc tổ chức hệ thống buýt sẽ được hoàn thành trong quý 4/2022.

Bên cạnh đó, hệ thống cầu bộ hành tại các nhà ga cũng đang được đẩy nhanh xây dựng, hoàn thiện. Ngoài nhà ga Suối Tiên (hiện đã có cầu vượt bộ hành), các ga khác như ga Khu công nghệ cao, Thủ Đức, Bình Thái, Phước Long, Rạch Chiếc, An Phú, Thảo Điền đều có cầu vượt bộ hành bắc ngang qua xa lộ Hà Nội để người dân dễ tiếp cận nhà ga. Đồng thời, dọc tuyến metro số 1 sẽ xây dựng các bãi đỗ xe, nhà chờ xe buýt... giúp khách thuận tiện chuyển đổi phương tiện đi lại.