Hội chứng sân bay và tư duy nhiệm kỳ

Con đường bình thường mới của ngành hàng không đang trở lên nóng hơn vào mùa quy hoạch cho giai đoạn 10 năm tới.

Trong số khoảng 50 chuyến bay mỗi năm của tôi trước dịch Covid, hầu hết các lần bị delay đều từ Nội Bài và Tân Sơn Nhất.

Các chuyến bay sai giờ đều bị muộn hơn so với lịch trình ban đầu từ 15 phút đến một, có khi hai tiếng.

Ở những chuyến bay bị trễ, tôi gần như không tận dụng được thời gian làm việc, trả lời email của đối tác, đồng nghiệp, bởi đơn giản tôi không thể tìm thấy một chỗ cắm điện để sạc laptop hay điện thoại ở khu vực chờ chung. May thay, từ khi sử dụng dịch vụ phòng chờ, tôi có thể làm việc được ở đó.

Với nhiều người quen, đồng nghiệp, họ khó có thể tranh thủ thời gian chờ đợi để làm việc ở sân bay. Hành khách cũng khó lòng nghỉ ngơi hay thư giãn vì không gian hạn chế, đôi khi tìm một chỗ ngồi thoải mái cũng khó. Hầu hết các chuyến bay bị trễ trở nên khá mệt mỏi nếu đi cùng con nhỏ, người lớn tuổi.

Vì sao các chuyến bay từ sân bay Hà Nội và TP.HCM lại bị trễ giờ nhiều nhất trong số các chuyến bay của tôi cả trong và ngoài nước?

Thứ nhất, do công suất hai sân bay lớn nhất nước bị quá tải. Công suất của Nội Bài năm 2019 là 154%, Tân Sơn Nhất là 147%. Thứ hai, năm 2019 và 2020, tỷ lệ trễ giờ của các chuyến bay cao hơn hẳn các năm trước do một số đường băng phải sửa chữa. Thứ ba, với dân số gần 100 triệu, thị trường hàng không Việt có nhu cầu đi lại bằng máy bay cao hàng đầu thế giới, nhưng hạ tầng hàng không ở các điểm nút chưa theo kịp.

Ở vị trí một hành khách, tôi luôn quan tâm đến các câu hỏi: phương tiện nào đi sân bay tiện và rẻ, liệu tôi có bị tắc đường khi ra sân bay? sân bay có các tiện ích để xử lý công việc như Internet, chỗ ngồi? sân bay có chỗ gửi, đỗ xe với giá hợp lý, có chỗ vui chơi, ăn uống, thư giãn trong lúc chờ đợi không? Và thật tiếc, câu trả lời phần lớn là "không" với hai sân bay lớn nhất của cả nước.

Ở vị trí một người quan sát kinh tế, tôi quan tâm tới câu hỏi: việc cải tạo, nâng cấp hạ tầng, tiện ích trong sân bay, xây các đường băng và ga hàng hóa, mở rộng sân đỗ có khả thi? vị trí sân bay có giúp tăng chất lượng dịch chuyển của người dân, doanh nghiệp, có kích thích phát triển kinh tế? mạng lưới sân bay cả nước có được giăng hợp lý để cứu cánh các ngành kinh tế đi lên? Câu trả lời là "chưa".

Con đường "bình thường mới" của ngành hàng không đang trở lên nóng hơn vào "mùa quy hoạch" cho giai đoạn 10 năm tới. Hàng chục tỉnh, thành đua nhau đề nghị được xây sân bay.

Tỉnh cho rằng "không quá tốn kém", tỉnh bảo chỉ cần nâng cấp sân bay quân sự là xong, tỉnh thì cần sân bay để thu hút du lịch, tỉnh lại nêu cần sân bay vì lý do an ninh quốc phòng.

Việt Nam đã có 22 sân bay, trong đó có 9 sân bay quốc tế. Theo dự thảo quy hoạch đến năm 2030, Việt Nam sẽ có 26 sân bay và đến năm 2050, con số này sẽ là 30 sân bay. Cơ quan quản lý sẽ phải đau đầu vì số đơn đề nghị đã gấp đôi so với dự thảo quy hoạch.

Về nhu cầu thực, so sánh với các nước trong khu vực, Nhật Bản, Hàn Quốc, Phillipines, Malaysia, Thái Lan có mật độ trung bình 1,4-1,8 triệu người trên mỗi sân bay. Con số 4,4 triệu người trên một sân bay của Việt Nam cho thấy Việt Nam thực sự cần thêm sân bay để phục vụ phát triển.

Tuy nhiên, ở góc nhìn khác, đến năm 2030, tỷ lệ tiếp cận sân bay so với dân số trong phạm vi 100km của Việt Nam là 96%, cao hơn mức trung bình thế giới là 75%.

Vậy vấn đề của Việt Nam là gì? Đó là sự bất cân xứng về vị trí và hiệu quả của các cảng hàng không.

Chỉ có khoảng 30% số sân bay đang khai thác có lợi nhuận. Số liệu năm 2019 của Bộ Giao thông vận tải cho thấy, các sân bay lớn đang quá tải. Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh và Phú Bài đều đang bị qúa tải từ 120% đến trên 150%.

Trong khi đó, số đông sân bay còn lại rất ế ẩm. Sân bay Phú Quốc cũng chỉ đạt công suất 53%, Cần Thơ 26%, Cà Mau chỉ phục vụ 18,5% công suất một năm, Rạch Giá 16% và Điện Biên chỉ đạt 19% công suất.

Tức là, ngoài các địa bàn quan trọng, số đông sân bay ở các tỉnh xa xây xong rồi để đấy. Chỗ cần vẫn thiếu và chỗ không cần vẫn thừa. Tức, hàng nhiều nghìn tỷ đồng ngân sách đã bỏ ra không hiệu quả.

Tầm nhìn hạn chế có thể giải thích cho bất cập này. Nhưng tôi còn thấy ở đây một nguyên nhân quan trọng khiến sân bay vừa thiếu vừa thừa, đó là tư duy nhiệm kỳ.

Trong mỗi nhiệm kỳ của mình, nhiều lãnh đạo địa phương vẫn lấy thành tích thu hút đầu tư và số liệu tăng trưởng làm thước đo "công trạng". Xây sân bay, trong một số trường hợp, được tính đến như đại dự án đầu tư công nhanh chóng tạo ra GDP trên sổ sách và thay đổi bộ mặt địa phương. Chưa kể các "hiệu ứng kinh tế" chóng vánh như những cơn sốt đất. Nó có thể còn đem tới lợi ích ngầm nào đó cho một số nhóm người.

Công thức để quyết định đầu tư một sân bay, theo hàng chục lý do các địa phương viện dẫn, rất tiếc chưa nói đến đóng góp đối với chất lượng sống của dân chúng, chưa đặt trong tổng thể quy hoạch giao thông vùng gồm đường bộ, đường sắt và đường thủy.

Cách để giải bài toán nhà nhà muốn sân bay, theo tôi vẫn trông đợi ở vai trò người nhạc trưởng. Chính phủ, với tầm nhìn của mình, đã đến lúc đưa ra một bộ tiêu chí rõ ràng, công khai, minh bạch đi kèm quy hoạch tổng thể sân bay cho thập kỷ tới.

Bộ tiêu chí này, tôi hy vọng sẽ đặt nguyện vọng của người dân và doanh nghiệp vào trung tâm. Nếu còn những địa phương xây sân bay để phục vụ một, hai nhiệm kỳ, thì mong muốn những ổ cắm điện hay đơn giản là giá chai nước suối, bát phở ở sân bay không còn cao gấp rưỡi, gấp hai bình thường vẫn còn xa vời với những người hay đi công tác như tôi.