Hiệu ứng domino cước tàu biển tăng phi mã

Cước phí tàu biển tăng vọt gây ra hiệu ứng tiêu cực đối với hoạt động thương mại và sản xuất.

Dịch bệnh bùng phát làm thương mại toàn cầu suy giảm, sản xuất đình trệ, các loại tàu vận tải biển cũng rơi vào tình trạng khan hiếm hàng hóa để vận tải. Giá cước đã giảm trong một thời gian dài. Tuy nhiên, thời điểm cuối năm 2020 đầu năm 2021, các tuyến vận tải biển đều rục rịch tăng giá cước.

Cước tàu biển tăng 400%

Khoảng tháng 11.2020 thị trường khan hiếm container rỗng do bị tồn đọng tại các cảng ở Trung Quốc hay châu Âu, bởi các nhà máy hạn chế sản xuất hoặc đóng cửa vì dịch bệnh. Do các tuyến không đủ container rỗng để chứa hàng xuất khẩu, nên các hãng tàu đã tăng giá cước. Một số thị trường như Việt Nam đi châu Âu có thời điểm giá cước tăng đến gần 300%. Một số cảng từ Trung Quốc thời điểm bình thường có giá cước container vận tải dưới 1.000 USD bao gồm tất cả các loại phí, thì có lúc tăng đến hơn 2.000 USD khi hàng nhập về Việt Nam. Có thời điểm cước tàu tăng khoảng 400%.

Sau khi cước tàu container tăng và dần ổn định ở mức khá cao, cước tàu hàng rời cũng rục rịch tăng. Từ sau Tết đến nay, cước tàu biển hàng rời quốc tế liên tục tăng. Hiện tại, biểu đồ chỉ số BDI đang ở mức 2.178 điểm. Tuyến hàng đá Việt Nam xuất đi Singapore những năm 2019-2020, thậm chí đến sát Tết âm lịch vẫn có giá cước chỉ từ 3-5 USD/MT. Hiện giá cước đã tăng đến hơn 7-8 USD/MT mà vẫn không có tàu để chạy. Do đó, tuyến vận tải này đã tạm thời dừng lại.

Đối với tuyến hàng nhập khẩu thạch cao từ Oman về Việt Nam, Indonesia hay Malaysia, nếu như vài năm trước cho đến cuối năm 2020, giá cước chỉ từ 12-14 USD/MT cho tàu cỡ 50.000 DWT, thì hiện lên đến 28 USD mới có tàu. Với giá cước này, các nhà máy xi măng không có lãi do hợp đồng xuất khẩu đã ký từ trước.

Giá hàng hóa tăng theo.

Bà Huỳnh Thị Mỹ, Tổng Thư ký Hiệp hội Nhựa Việt Nam, cho biết việc tăng cước vận tải biển lên gấp 3-4 lần trong thời gian qua gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến doanh nghiệp ngành nhựa, làm giảm doanh số xuất khẩu. Cùng với một số nguyên nhân khác đã đẩy chi phí sản xuất tại Việt Nam không còn rẻ như trước.

Hoạt động vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam lại phụ thuộc hoàn hoàn vào các hãng tàu nước ngoài như Maersk, CMA CGM, Wan Hai, ONE, Cosco, OOCL. Vì thế, quyết định giá cước nằm ở tay các hãng ngoại.

Những tuyến hàng ở Đông Nam Á, Đông Á tuy vẫn tăng nhưng thực tế không tăng nhiều bằng các tuyến Trung Á, châu Phi, châu Âu... Nếu như giá thuê tàu 50.000 DWT khu vực Đông Nam Á từ 28.000-32.000 USD/ngày, đối với khu vực Trung Á, Biển Đen phải đến 38.000 USD/ngày mới thuê được tàu.

Do bắt đầu vào mùa nóng ở nhiều nước châu Á, nơi có nhiều nhà máy năng lượng sử dụng than, nhu cầu than vì thế tăng rất cao. Nhu cầu than không thể giảm hay không phải muốn giảm là được, bởi phải chạy các nhà máy nhiệt điện nếu không muốn bị cúp điện, sản xuất đình trệ.

Thị trường xăng dầu đang ở mức cao, đẩy giá thành vận tải biển tăng mạnh. Sự cố tàu Ever Given bị kẹt, nằm chắn ngang kênh đào Suez đã gây ra tình trạng nghẽn luồng, làm hơn 300 tàu biển phải nằm chờ ở cả 2 bờ Đông và Tây của kênh đào. Một số tàu khác phải đi đường vòng qua Mũi Hảo Vọng làm chi phí tăng mạnh. Dù con tàu đã được giải cứu cũng sẽ làm cho giá cước tăng đột biến, chi phí bảo hiểm tăng, giá thành hàng hóa cũng tăng theo.

Hiện tại, một số loại hàng hóa đã bắt đầu tăng giá như thạch cao. Những năm gần đây, lượng thạch cao nhập về Việt Nam khá đa dạng như từ Lào, Thái Lan, Oman, nhưng do cước tàu tăng mạnh, lượng hàng nhập từ Oman giảm nghiêm trọng, làm các nhà cung cấp tại thị trường Lào và Thái Lan cũng rục rịch tăng giá theo. Các sản phẩm xi măng cũng bắt đầu tăng giá do nguyên liệu đầu vào tăng. Giá điện tăng, giá than tăng, giá dầu tăng, giá cước vận tải tăng... đã làm cho giá thành sản phẩm xi măng ở các nhà máy cũng bắt đầu tăng. Giá nhiên liệu, nhất là giá than tăng cao làm cho giá điện tăng tương ứng. Một khi giá điện tăng, hầu hết các mặt hàng tiêu dùng cơ bản buộc phải tăng theo.

Vận tải biển luôn là hàn thử biểu cho nền kinh tế thế giới. Khi vận tải biển khó khăn, nền kinh tế toàn cầu cũng khó khăn theo. Cước tàu biển tăng phi mã, cản trở kinh tế hồi phục. Trong khi đó, độ mở thị trường Việt Nam trong nền kinh tế toàn cầu hiện rất lớn. Chắc chắn Việt Nam sẽ phải chịu ảnh hưởng vì đợt khủng hoảng giá cước tàu trong thời gian tới là không tránh khỏi.