Hiệu quả của Metro

Nghi ngại về hiệu quả, thậm chí tính đúng đắn của quyết định xây tuyến đường sắt đô thị đã dấy lên bởi các con số: Metro Hà Nội đạt doanh thu 5 tỷ đồng năm 2021, lỗ gộp 54 tỷ, lỗ lũy kế 160 tỷ.

Nhưng câu chuyện về tính hiệu quả của tuyến metro đầu tiên ở Hà Nội có lẽ nên đặt trong bối cảnh rộng hơn của việc quy hoạch đô thị và lợi ích của giao thông công cộng trong việc thúc đẩy kinh tế xã hội.

Năm 2019, tôi tham dự các cuộc làm việc về Giao thông thông minh và Thành phố thông minh, giữa Ủy ban quản lý đường bộ (Land Transport Authority - LTA) của Singapore với các nhà chức trách lĩnh vực giao thông ở Việt Nam. Lúc đó, lãnh đạo LTA chia sẻ: "Cần đặt metro trong gói tổng thể của quy hoạch đô thị hiện đại, thông minh, đáng sống của thành phố, chứ không thể chỉ coi metro là vấn đề giao thông đơn lẻ, chỉ thuần túy là đầu tư vào đường ray, nhà ga hay các toa tàu vận chuyển từ A đến B".

Thế giới đã có những phương pháp, cách thức để tính toán độ thành công của hệ thống metro trong một thành phố. Hãng tư vấn McKinsey & Company có trụ sở tại Mỹ đánh giá hệ thống metro dựa trên năm yếu tố: Sự thuận tiện, độ sẵn sàng, độ khả dụng, tính hiệu quả và tính bền vững. Năm 2019, McKinsey & Company xếp hệ thống metro (MRT) của Singapore thuộc nhóm đứng đầu thế giới.

Trước đó, năm 2014, hãng tư vấn và nghiên cứu Credo Business Consulting có trụ sở ở Anh thực hiện một báo cáo đánh giá hiệu quả metro tại 35 thành phố. Cách tính toán dựa trên các yếu tố: Thời gian di chuyển, giá vé, độ đông đúc và độ thuận tiện, sau đó quy về một chỉ số gọi là chi phí kinh tế của mỗi cá nhân trên GDP bình quân đầu người.

Theo báo cáo, Singapore đứng thứ hai thế giới với chi phí kinh tế cá nhân là 8,9% GDP bình quân đầu người. Đứng đầu là thành phố Copenhagen, thủ đô Đan Mạch, ở mức 8,6%. Chi phí kinh tế cá nhân càng cao khi sử dụng metro thì hiệu quả của hệ thống đó càng giảm.

Các thành phố châu Á khác như Hong Kong có chỉ số (9,2%), Tokyo (14,6%) và Seoul (11,7%) được đánh giá là vận hành tuyến metro hiệu quả. Những nơi mật độ dân số cao, có các chỉ tiêu phát triển kinh tế xã hội gần giống Hà Nội hay TP HCM thì chi phí kinh tế khá cao, như Jakarta (25%), rơi vào nhóm "ít hiệu quả". Tương tự Hà Nội, Jakarta mới chỉ vận hành được 15 km tuyến metro đầu tiên.

Singapore phát triển metro hiệu quả cao vì đã đặt nó trong một gói tổng thể về phát triển đô thị hiện đại, thông minh.

Khi bắt đầu xây dựng MRT đầu thập kỷ 1980, thành phố này có rất nhiều điểm chung với Hà Nội hay TP HCM hiện nay như: Mật độ dân số đông, tập trung trong thành phố; đường bộ không phát triển vì quỹ đất dành cho giao thông có hạn; chưa có các đô thị vệ tinh để chia sẻ số văn phòng, công sở; phương tiện cá nhân nhiều, thường xuyên gây ách tắc giao thông nội đô.

Singapore đã dành 20 năm, từ 1967 để lên kế hoạch, lấy ý kiến phản biện của xã hội, dân chúng và các bộ ngành đối với kế hoạch xây dựng hệ thống MRT hoàn chỉnh, trong đó lựa chọn giữa xe buýt đô thị (như BTR ở Hà Nội) hay tuyến tàu điện đô thị. Sau khi quyết định phát triển MRT, Singapore thành lập một Ủy ban chỉ đạo thống nhất với thành viên từ các cơ quan: Quy hoạch đô thị (URA), Phát triển nhà ở (HDB), Giao thông đường bộ (LTA), Bộ Môi trường và Công trình công cộng. Ủy ban này chịu trách nhiệm xử lý hai vấn đề: Thu xếp nguồn tài chính và tạo các chính sách hỗ trợ để metro phát triển hiệu quả.

Cũng như những dịch vụ công cộng được coi là "hàng hóa khuyến dụng", MRT Singapore được chính phủ đầu tư từ nguồn ngân sách, và là một trong các hệ thống đắt đỏ nhất thế giới. Tính đến cuối 2021, nước này chi ra hơn 115 tỷ USD để xây dựng 216 km MRT, tính trung bình hơn 535 triệu USD (13 nghìn tỷ đồng) cho mỗi km. Trong khi tổng mức đầu tư xây dựng toàn tuyến 13 km metro Hà Đông - Cát Linh là 18 nghìn tỷ đồng.

Bỏ ra khoản ngân sách lớn, nhưng hiệu quả của các tuyến MRT đem lại cho nền kinh tế là rất đáng kể. Hãng Credo ước tính mỗi tuyến MRT của Singapore đem lại các lợi nhuận gián tiếp cho nền kinh tế tương đương ba tỷ USD mỗi năm.

Ở vấn đề thứ hai, bằng cách áp dụng hạn mức số lượng xe hàng năm, đánh thuế rất cao vào sở hữu xe mới và thu phí xe tư nhân vào nội đô, số lượng xe lưu thông tại Singapore giảm mạnh. Từ những năm cuối 1990 cho đến 2021, số ôtô, xe máy lưu thông tại đảo quốc ổn định vào khoảng 960 nghìn xe, trong đó có 612 nghìn ôtô.

Hà Nội có gần 8 triệu ôtô xe máy, mỗi năm con số này tăng thêm 10 đến 12% và thành phố hiện chưa có biện pháp hiệu quả nào để giảm bớt.

Cùng với chính sách nâng cao năng lực và hiệu quả các tuyến MRT như đặt tuyến đường gom tại các khu chung cư, bố trí đường đi bộ có mái che, tăng tần suất và độ an toàn, đúng giờ của các chuyến tàu, số lượng người sử dụng MRT tăng nhanh từ 200 nghìn lượt (1988) lên 3,3 triệu lượt người mỗi ngày (2020). Theo thống kê của LTA, từ 2019, trên 75% dân số dùng các phương tiện công cộng, trong đó hơn 50% là dùng metro.

Sau 6 tháng vận hành tuyến Hà Nội - Hà Đông đạt 3,1 triệu lượt hành khách, tương đương 17 nghìn lượt/ngày - con số khá khiêm tốn so với quy mô dân số Hà Nội.

Rõ ràng là khi được đặt trong một gói tổng thể các biện pháp xây dựng thành phố thông minh hiện đại, hệ thống metro sẽ phát triển tốt và bền vững.

Tuyến metro đầu tiên của Hà Nội chưa cân bằng được nguồn thu và chi trong vận hành, có thể gây ra những lo ngại nhất định từ dân chúng. Sự trợ giá của ngân sách nhà nước là cần nhưng chưa đủ.

Ban hành, áp dụng kịp thời các chính sách ưu tiên giao thông công cộng trong tổng thể quy hoạch thành phố mới là giải pháp thách thức nhưng cần thiết để Metro Hà Nội phát triển ổn định và bền vững.