Hiện thực 'giấc mơ' cảng nước sâu cho vùng ĐBSCL: Tìm đường ra biển lớn

Chi phí logistics chiếm đến 30% giá trị đã làm cho “vựa” nông sản lớn nhất nước - khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) yếu sức cạnh tranh tại “phiên chợ” toàn cầu.

Như giọt nước tràn ly

Ngày 11/5, trên trang Container News thông tin, các hãng vận tải container châu Âu tăng phí trên toàn thế giới. Cụ thể, 3 trong số các hãng vận tải container lớn nhất thế giới đã phát thông báo đến khách hàng về đợt tăng cước phí vào cuối tháng 5 và đầu tháng 6 tới, mức tăng khoảng 400-800 USD/container.

Từ giữa sau tháng 10/2020 đến nay, giá cước vận tải biển tăng nhanh, cao gấp 7-10 lần. Theo các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và các hiệp hội ngành nghề, giá cước tuyến Á - Âu tăng kỷ lục, lên đến 10.000 USD/container 40 feet, trong khi giá bình thường năm trước là từ 1.500 - 1.800 USD/cont. Giá cước vận tải tăng đã khiến tỷ suất lợi nhuận của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu giảm, tạo áp lực lớn cho doanh nghiệp, thậm chí một số công ty tuyên bố phá sản hoặc không thể xuất hàng được khi giá cước ăn hết vào giá vốn.

ĐBSCL là vùng kinh tế nông nghiệp trọng điểm lớn nhất nước, mỗi năm vùng này đóng góp 90% gạo, 65% thủy sản, 70% trái cây cho xuất khẩu với tổng sản lượng trên 13 triệu tấn, nhập khẩu trên 10 triệu tấn thức ăn gia súc, phân bón. Điều bất cập hiện nay là với đặc thù sông ngòi, kênh rạch chằng chịch, đường thủy được xem là phương thức vận tải có nhiều ưu thế nhưng các tuyến kênh kết nối liên vùng chưa được quan tâm đầu tư, vận tải biển ách tắc vì luồng cạn, thiếu dịch vụ logistics nên hơn 96% gạo, thủy sản, 40% rau củ quả của vùng phải vận chuyển bằng đường bộ lên cụm cảng biển và cảng hàng không TP.HCM để xuất khẩu với chi phí đắt gấp đôi các quốc gia trong khu vực.

Kỳ họp HĐND TP.HCM vào cuối năm 2020 đã thông qua Nghị quyết về mức thu phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển trên địa bàn TP.HCM (nghị quyết 10/2020/NQ-HĐND), thời gian thu phí áp dụng từ ngày 1/7/2021.

Theo đó, mức thu phí, đối với hàng tạm nhập tái xuất, hàng gửi kho ngoại quan, hàng quá cảnh, hàng chuyển khẩu: áp dụng mức phí 2,2 triệu đồng/container 20 feet; 4,4 triệu đồng/container 40 feet và 50.000 đồng/tấn với hàng lỏng, hàng rời không đóng trong container.

Với hàng hoá xuất nhập khẩu: Trường hợp mở tờ khai hải quan ngoài TP.HCM: áp dụng mức thu 500.000 đồng/container 20 feet; 1 triệu đồng/container 40 feet và 30.000 đồng/tấn với hàng lỏng, hàng rời không đóng trong container; trường hợp mở tờ khai hải quan tại TP.HCM, thì lần lươt áp dụng mức phí là 250.000 đồng/container 20 feet, 500.000 đồng/container 40 feet và 15.000 đồng/tấn.

Như vậy, kể từ 1/7 hàng hóa của vùng ĐBSCL xuất nhập khẩu qua cảng TP.HCM phải gánh thêm khoảng chi phí không nhỏ. Chi phí logistics của Việt Nam cao nhất khu vực, nay phải gánh thêm khoản phí khác, giống như “giọt nước” làm tràn ly.

Theo ông Nguyễn Văn Kịch, Chủ tịch HĐQT, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Cafatex (Hậu Giang), chi phí logistics của Việt Nam chiếm 30%, đó là con số chung cho các ngành. Tuy nhiên, nếu tính đúng, tính đủ thì chi phí logistics cho sản phẩm nông thủy sản sẽ còn cao hơn nhiều. Lý do là 1 container hàng giá trị gia tăng cao như điện thoại, máy tính và 1 container hàng nông sản vẫn chịu cho phí vận chuyển như nhau nhưng mức lợi nhuận của máy tính, điện thoại cao gấp nhiều lần hàng nông sản, do đó chi phí logistics trên sản phẩm sẽ thấp hơn nhiều so với hàng nông sản.

Phát hiện lý thú tại cửa Trần Đề

Mở đường ra biển để tàu trọng tải lớn vào được sông Hậu nhận hàng và vận chuyển bằng đường biển đến các siêu cảng Singapore, Hong Kong nhằm giảm chi phí logistics đến mức thấp nhất là “khát vọng của người dân ĐBSCL.

Dự án Luồng cho tàu biển có trọng tải lớn vào sông Hậu qua Kênh Tắt (đào mới) và Kênh Quan Chánh Bố được khởi công vào cuối năm 2009 và đã được đưa vào khai thác từ 1/7/2016. Theo báo cáo của Bộ GTVT, vì công trình này chưa được đầu tư hoàn chỉnh, hai bên bờ sông chưa có hệ thống kè nên đã xảy ra tình trạng sạt lở gây bồi lắng cho nhiều đoạn, tàu có trọng tải lớn hơn 10.000 tấn rất khó lưu thông ở thời điểm này. Để hoàn chỉnh dự án và nạo vét các đoạn bồi lắng cần phải đầu tư thêm hàng ngàn tỷ đồng nữa. Việc “lỡ phóng lao phải theo lao” hay không đang được các cơ quan quản lý cân nhắc.

Ở góc nhìn khác, theo KS Doãn Mạnh Dũng, Công ty cổ phần Tư vấn và Đầu tư vận tải biển Việt Nam (Vietnam Shipping), thành viên Hội Khoa học kỹ thuật và Kinh tế biển TP.HCM một chuyên gia hàng đầu về vận tải biển, việc nghiên cứu vị trí thích hợp để “mở đường ra biển” cho khu vực ĐBSCL đã được ông bắt tay thực hiện từ hàng chục năm về trước. Trong quá trình nghiên cứu, ông đã phát hiện một điều khá thú vị, đó là vị trí đề xuất làm cảng Trần Đề có nhiều nét tương đồng với 2 cảng lớn nhất nước hiện nay: Cam Ranh và Vân Phong. Điều này càng làm cho niềm tin Trần Đề sẽ là một bến cảng nước sâu chủ lực cho cả khu vực.

Theo ông Dũng, phát hiện lý thú nhất đó là tại cửa Trần Đề có một đê cát tự nhiên dài 17,2km cao độ -1,798m bằng phẵng, vững chắc. Đê này đồng dạng với đê cát tự nhiên tại vịnh Vân Phong và Cam Ranh có cùng phương vị 360 độ.

Luồng tự nhiên tại cửa Trần Đề đồng dạng với luồng vào vịnh Gành Gáy có phương vị 327 độ. Phần luồng phía Nam đê tự nhiên Trần Đề rộng và ổn định. Cửa luồng quay về hướng Nam chống được sa bồi do dòng hải lưu đưa vào và chống bão.

“Những điều kiện tự nhiên tại cửa Trần Đề hội đủ các yếu tố đầu tư một cảng nước sâu cho khu vực. Việc đầu tư cảng nước sâu tại vị trí này cũng giảm được khá nhiều chi phí nhờ lợi dụng vào yếu tố tự nhiên. Thời gian thực hiện dự án giai đoạn đầu để có thể tiếp nhận tàu trên 3 vạn tấn chỉ mất khoảng 3 năm”, ông Dũng phân tích.

Tại diễn đàn Quốc hội, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết, ĐBSCL đang rất cần một cảng biển nước sâu và hệ thống giao thông kết nối. Bộ sẽ trình Chính phủ quy hoạch cảng Trần Đề, Sóc Trăng thành cảng nước sâu có thể tiếp nhận tàu trên 10 vạn tấn, đây được xem là giải pháp thấu đáo cho bài toán “luồng và cảng” của khu vực này.

Trong tờ trình xin điều chỉnh quy hoạch, Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, việc chọn Trần Đề là địa điểm xây dựng cảng đầu mối tại khu vực ĐBSCL là phương án tối ưu, do những lợi thế về điều kiện địa lý, thuận lợi cho việc kết nối với các tỉnh trong khu vực, có khả năng phát triển thành cảng cửa ngõ quốc tế trong tương lai.

Trước đó, có tới 5 địa điểm được đưa vào nghiên cứu, gồm: đảo Hòn Khoai (Cà Mau), đảo Nam Du (Kiên Giang), ngoài khơi Gành Hào (Bạc Liêu), ngoài khơi Trần Đề (Sóc Trăng) và Duyên Hải gần bờ Trà Vinh.