Gỡ nút thắt huy động vốn cho BOT

Trong 10 năm tới, Việt Nam đặt mục tiêu đưa tổng chiều dài đường cao tốc lên 5.000 km với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 29 tỷ USD. Để hiện thực hóa mục tiêu này, các chuyên gia cho rằng cần đa dạng nguồn tài chính vào BOT, BT giao thông, không thể chỉ tr

Cho vay BOT giao thông nhiều rủi ro

Phát biểu tại Tọa đàm “Giải pháp tài chính đầu tư đường bộ cao tốc: Lựa chọn kênh tiếp cận”, ông Nguyễn Xuân Bắc - Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng Các ngành kinh tế (NHNN) nhận định, trong bối cảnh nguồn lực công hạn chế, Chính phủ đã ban hành các chính sách khuyến khích đầu tư của khu vực tư nhân, điển hình là khuyến khích đầu tư BOT trong lĩnh vực giao thông. Nhờ vậy, các dự án BOT giao thông triển khai rất mạnh mẽ, nổi bật nhất là khoảng thời gian 2011-2015. Tín dụng của các ngân hàng đối với các dự án BOT giao thông cũng vì thế mà tăng trưởng mạnh nhất trong giai đoạn này.

“Nhìn chung, ngành Ngân hàng đã dành nguồn vốn tín dụng lớn để tài trợ cho dự án BOT, góp phần hiện đại hóa các công trình giao thông, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, tạo nên diện mạo mới cho cơ sở hạ tầng giao thông”, ông Bắc đánh giá.

Đến 30/6/2021, lượng tín dụng của ngành Ngân hàng dành cho các dự án BOT giao thông là 105.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, việc cho vay đang gặp rất nhiều khó khăn vướng mắc và liên quan chủ yếu đến vấn đề rủi ro tín dụng.

Cụ thể, do nhiều nguyên nhân nên nhiều dự án BOT không thể trả nợ, NHTM không thu hồi được vốn. Tính đến hết quý II/2021, tỷ lệ nợ xấu đối với BOT giao thông tăng gấp 4 lần so với tỷ lệ nợ xấu chung của nền kinh tế. Hiện nay có khoảng 50% số lượng dự án do các TCTD tài trợ vốn có doanh thu phí không đạt như phương án tài chính ban đầu, khả năng phát sinh nợ xấu sẽ tiếp tục tăng trong thời gian tới.

Bổ sung lý do các NHTM không mặn mà với việc cho vay dự án hạ tầng giao thông, TS. Cấn Văn Lực - Thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia cho rằng, thời gian vay của các dự án BOT thường kéo dài và quy mô vay lớn, kéo theo các rủi ro khác, trong khi việc huy động nguồn vốn của các TCTD chủ yếu là ngắn và trung hạn. Ngoài ra, việc quản lý mục đích vốn vay cũng gặp nhiều khó khăn; cơ chế chia sẻ rủi ro chưa thực sự rõ ràng; rủi ro chính sách, thay đổi quy hoạch lớn.

Về phía ngân hàng, ông Nguyễn Quốc Hưng - Giám đốc Ban Tài trợ Dự án, Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) cho biết, tính đến thời điểm hiện nay, BIDV đã tài trợ vốn cho 33 dự án hạ tầng giao thông với tổng dư nợ xấp xỉ 26.000 tỷ đồng, tương đương khoảng 25% vốn của ngành Ngân hàng trong lĩnh vực BOT, tập trung vào giai đoạn 2011-2015. Tuy nhiên từ năm 2016 đến nay, ngân hàng thận trọng hơn và chỉ cho vay 2 dự án.

Lý giải nguyên nhân, ông Hưng cho rằng, các dự án BOT đã bộc lộ nhiều khó khăn vướng mắc, nhiều dự án không có nguồn thu để trả nợ vay. Do dự án không theo đúng kế hoạch ban đầu nên các ngân hàng nói chung và BIDV nói riêng đều phải thực hiện nhiều biện pháp hỗ trợ doanh nghiệp như cơ cấu nợ, điều chỉnh kỳ hạn trả nợ, giảm lãi suất. Điều này gây áp lực lớn đến kết quả kinh doanh và tình hình tài chính của ngân hàng.

Cần đa dạng hóa nguồn vốn

Để ngân hàng mở “hầu bao” cho dự án BOT trong thời gian tới, ông Nguyễn Xuân Bắc cho rằng, phải có cơ chế, chính sách để tạo ra những dự án an toàn, hiệu quả, thu hút được các nhà đầu tư lớn tham gia và cần đảm bảo nguồn thu của dự án.

Hiện tại Việt Nam đã có đề án rất hay là sẽ triển khai mạnh mẽ việc thu phí không dừng, đây là việc áp dụng công nghệ vào để kiểm soát doanh thu của dự án, chống thất thoát. Tuy nhiên, rất ít doanh nghiệp áp dụng, hoặc áp dụng chưa đồng bộ. Vì vậy, theo ông Bắc, cần đẩy mạnh điều này trong thời gian tới.

Tại góc độ NHTM, ông Nguyễn Quốc Hưng cho rằng, khi tính toán phương án tài chính của dự án BOT thì ngân hàng chủ yếu tính toán vào doanh thu từ phí đường bộ mà hầu như chưa tính toán thu phí từ các cấu phần khác như thu phí quảng cáo... Đây cũng là nguồn doanh thu tốt để bổ sung phương án tài chính của dự án.

Ngoài ra, các chuyên gia cũng đồng tình cần đa dạng hóa nguồn tài chính đầu tư vào dự án BOT, BT giao thông, không thể chỉ trông chờ vào vốn vay từ các ngân hàng.

Cụ thể, TS. Cấn Văn Lực cho rằng cần phát huy vai trò của Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB), phải xem xét cấu trúc lại để ngân hàng này hoạt động đúng tôn chỉ, tốt hơn. Ngoài ra, cần tạo điều kiện cho doanh nghiệp dự án huy động vốn từ thị trường trái phiếu, cổ phiếu. Bên cạnh đó là nâng cao chất lượng, năng lực thẩm định, thi công và quản lý các dự án, không để xảy ra việc đội vốn quá nhiều, chậm tiến độ quá lâu hay đề xuất mức doanh thu kỳ vọng quá cao.

Ông Nguyễn Văn Quyền - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam nhận định, nếu làm tốt công tác quản lý, sẽ làm tăng tính khả thi của việc đầu tư các dự án đường cao tốc. Cụ thể, phải nghiên cứu chi tiết hơn, ứng dụng công nghệ mới vào quản lý, nâng cao trách nhiệm của đơn vị quản lý với mục tiêu thu hút được phương tiện vào đường cao tốc. Việc chưa được quan tâm đúng mức cũng là nguyên nhân khiến cho các tuyến đường đầu tư xong nhưng không thu hút phương tiện như kỳ vọng.

Ông Quyền cũng đề nghị Nhà nước có hình thức huy động, phát huy tiềm năng thu được trên các công trình xây dựng dọc tuyến cao tốc như: dịch vụ quảng cáo, các nguồn thu khác để tạo ra một Quỹ hỗ trợ lãi suất vay ngân hàng cho nhà đầu tư. Nếu nguồn thu dồi dào, có thể cùng nhà đầu tư tham gia các công trình.

Theo TS. Hoàng Văn Cường - Ủy viên Ủy ban Tài chính - Ngân sách Quốc hội, việc kêu gọi nhà đầu tư nước ngoài là hoàn toàn có thể. Tuy nhiên, cũng cần lưu ý đến nợ công quốc gia. Bởi lẽ, trái phiếu huy động với lãi suất cao thì rủi ro thanh khoản cho nợ công quốc gia cũng là một vấn đề. Vì vậy, cần huy động vốn đầu tư nước ngoài với giá hợp lý. Đồng thời, tạo một môi trường thuận lợi, ổn định để nhà đầu tư nước ngoài yên tâm bỏ vốn đầu tư.