"Giải cứu" ngành đường sắt: Cần một “trưởng tàu” đủ tầm

Đường sắt đang đứng trước nguy cơ phá sản, đó là sự thật.

Sau chuỗi giai đoạn 2010 - 2019, mỗi năm ngành đường sắt đều đặn mất 0,2 - 0,4% thị phần. Đến năm 2019, thị phần vận tải hành khách chỉ còn 0,17% và thị phần vận tải hàng hóa trong lĩnh vực đường sắt chỉ còn 0,24% và chưa có dấu hiệu dừng lại. Đối với ngành đường sắt, thị phần và sản lượng vận tải là yếu tố quyết định đến tính sống còn của một loại hình vận tải có tuổi thọ đã 140 năm.

Khốn gặp khó

Kể cả không có đại dịch Covid-19, kinh doanh vận tải đường sắt đã và đang xuống dốc không phanh. "Con tàu Việt Nam" đang gặp khó khăn cả về hành lang pháp lý, vốn, việc làm và nhân sự cấp cao lẫn lao động phổ thông. Sau việc bỏ ra 22 tỷ đồng đầu tư 199 bộ thiết bị vệ sinh bio- toilet (Chodai), hàng chục tỷ đóng toa xe hàng cơm, các ngân hàng không còn "mặn mà" cho bay. Việc tìm đâu ra nguồn vốn khoảng 7.000 tỷ đồng để thay thế số đầu máy, toa xe cũ hết niên hạn sử dụng theo Nghị định 65/2018/NĐ-CP đang là bài toán quá khó.

Đã nhiều năm nay, Tổng công ty ĐSVN không tìm đâu ra nhân sự làm trưởng ban Tổ chức cán bộ , có giai đoạn hơn 1 năm không có Tổng giám đốc, nay 7 tháng vẫn chưa có Bí thư Đảng ủy. Do dịch Covid-19, có ngày chỉ chạy 1 đôi tàu Thống Nhất, hàng trăm lao động mất việc làm và giờ đây tiền lương của hơn 11 ngàn lao động của 20 công ty hạ tầng đường sắt đang bị treo.

Mái hiên ga Vinh vừa xây lại đập. Ảnh TH

Trở lại câu chuyện "Đề án quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư và việc giao nguồn quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia" đang gây tranh cãi, không ít người am hiểu đường sắt thất vọng. Việc tổ chức nào được giao quản lý khối tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt khoảng hơn 10 ngàn tỷ đồng và 2.800 tỷ đồng chi phí bảo trì hàng năm ngân sách nhà nước cần nằm trong chiến lược tổng thể chấn hưng đường sắt đang đứng trước tình thế phá sản.

Cần phải bảo vệ đề án kinh doanh khối tài sản trên 10 ngàn tỷ đồng này như thế nào?

Chuyên gia kinh tế Nguyễn Đình Lương, nguyên Trưởng đoàn đàm phán Hiệp định Thương mại Việt Nam- Hoa Kỳ cho rằng: "Đối chiếu với những quy định của pháp luật về quản lý, sử dụng tài sản công; pháp luật về đường sắt; pháp luật về ngân sách nhà nước và pháp luật có liên quan thì có 2 yếu tố bất biến đó là:

Cần phải đặt việc quản lý, sử dụng, khai thác kết cấu hạ tầng trong chiến lược phát triển chung của đường sắt từ nay đến năm 2030 và tầm nhìn 2045. Đơn vị được giao quản lý, sử dụng, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt cần phải bảo vệ đề án kinh doanh khối tài sản trên 10 ngàn tỷ đồng này như thế nào để bớt gánh nặng ngân sách.

Lúc đó, mới thấy nên giao cho Cục Đường sắt với quân số hơn 100 lao động hay Tổng công ty ĐSVN với hơn 11.000 lao động quản lý, sử dụng, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt thì hiệu quả hơn?. Bản thân, kể cả Tổng công ty ĐSVN nếu được giao quản lý, sử dụng, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt theo phương thức không tính thành vốn nhà nước hay có tính thành vốn nhà nước cũng phải nghiên cứu thấu đáo.

Ý tưởng biến các ga lớn Hà Nội, Đà Nẵng, Sài Gòn...thành các trung tâm thương mại để kinh doanh ngoài vận tải không hề dễ như Chủ tịch Tổng công ty ĐSVN Vũ Anh Minh từng phát biểu. Bài học kinh doanh tại nhà máy xe lửa Gia Lâm dẫn đế nợ tiền thuế sử dụng đất đang còn đó.

Cần "trưởng tàu" am hiểu

Trở lại việc gói kinh phí ngân sách bảo trì đường sắt 2.800 tỷ đồng năm 2021. Theo Thông tư số 16/2019/TT-BXD ngày 26/12/2019 của Bộ Xây dựng, chi phí hoạt động của Ban quản lý dự án khoảng 20 tỷ đồng. Đọc đến đây thì câu hỏi vì sao Cục Đường sắt đã sốt sắng tổ chức 5 cuộc họp với Tổng công ty Đường sắt VN và 4 cuộc họp với 20 công ty cổ phần đường sắt, thông tin tín hiệu đường sắt để triển khai nhiệm vụ đặt hàng bảo trì KCHT đường sắt quốc gia năm 2021 nhưng không thành đã có câu trả lời.

Nụ cười đường sắt mùa Covid-19. Ảnh HY

Lâu nay để quản lý nguồn ngân sách hàng năm này Tổng công ty ĐSVN cần tới 63 nhân sự, trong đó Ban Quản lý KCHT 33 người và 3 phân ban tại 3 khu vực có 30 người nữa. Đến nay, nhìn việc mái hiên che mưa tại đường ke ga Vinh (ảnh 2) vừa xây dựng vài năm tốn tiền tỷ nay bị đập phá thì người ta không khỏi ngán ngẩm về việc sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước.

Nên khi biết Phòng Quản lý xây dựng và kết cấu hạ tầng đường sắt (Cục Đường sắt) chỉ có 15 người và thực chất chỉ có 7 người theo dõi, quản lý mảng kết cấu hạ tầng đường sắt thì người ta còn lo hơn nữa. Không hiểu, nếu năm nay được giao chủ trì quản lý nguồn vốn bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt 2.800 tỷ đồng thì 7 nhân sự này sẽ xoay xở như thế nào? Có lẽ nào Bộ GTVT lại không biết được điều này và phải chăng vì thế nên đề án chưa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt?

Rõ ràng đề án dù đã 5 lần được Bộ GTVT trình Thủ tướng Chính phủ nhưng vẫn còn quá nhiều điều chưa được làm rõ, thiếu sức thuyết phục cả về góc độ pháp lý lẫn tính khả thi. Trong đề án không cho thấy với các phương án mà Bộ GTVT sẽ thúc đẩy kinh doanh vận tải đường sắt phát triển như thế nào trong tương lai. Cụ thể là chất lượng cầu đường sẽ thay đổi như thế nào, liệu chất lượng cầu đường có tăng hay không, rồi ảnh hưởng như thế nào đến giá thành, sản lượng vận tải đường sắt.

Để xây dựng được đề án này Bộ GTVT cần phải có một "trưởng tàu" am hiểu cả về luật pháp lẫn đặc thù kinh doanh vận tải đường sắt. Bất cứ đơn vị muốn được giao quản lý, sử dụng, khai thác khối tài sản kết cấu đường sắt hơn 10 ngàn tỷ này phải bảo vệ phương án của mình trước Chính phủ. Trước mắt, Chỉnh phủ cần một giải pháp tình thế để giải ngân 2.800 tỷ đồng kinh phí bảo trì KCHT đường sắt năm 2021.