Giải "cơn khát" vỏ container

Thực trạng thiếu vỏ container và cước tàu biển tăng dẫn đến ách tắc hàng hóa xuất khẩu (XK) đang vượt quá khả năng chịu đựng của nhiều doanh nghiệp (DN). Theo các chuyên gia, để giải được "cơn khát" này, Việt Nam cần chủ động hơn trong việc tự cung ứng vỏ

Vận chuyển đường biển gặp khó

Tình trạng thiếu vỏ container đã diễn ra trong 3 tháng qua và giá cước tàu biển tăng quá cao đã tác động nhiều lên giá thành hàng xuất khẩu (XK) của Việt Nam. Theo đại diện Công ty Chế biến thủy sản xuất khẩu Minh Hải, nếu tháng 11/2020, cước tàu đi Mỹ khoảng 3.600 USD/container, đến tháng 3/2021 mức cước này đã tăng đến 7.000 USD thì hiện đã chạm ngưỡng 11.500 USD/container. Dù giá cao nhưng việc đặt tàu cũng vô cùng khó khăn. Do giá cước vận chuyển tăng chóng mặt, từ hơn 100 - hơn 200 triệu/chuyến, tiền lãi một container không đủ bù đắp phí vận tải nên công ty không dám sản xuất và xuất hàng cho thị trường Mỹ.

Ông Phạm Thái Bình - Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Nông nghiệp Công nghệ cao Trung An - cho hay: Một số mặt hàng xuất nhập khẩu (XNK), trong đó có gạo của Việt Nam 3 tháng đầu năm giảm mạnh không phải vì không có đủ hàng để XK, mà do thiếu vỏ container và giá cước tàu quá cao, vượt khả năng chịu đựng của các doanh nghiệp (DN) trong nước.

Lý giải về điều này, ông Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục XNK (Bộ Công Thương) - cho rằng, nguyên nhân mức cước tàu biển tăng cao đột biến do ảnh hưởng của dịch Covid-19 trên toàn cầu chưa lắng xuống, đặc biệt tại khu vực châu Âu và Mỹ, nên giá tàu vẫn cao. Trong khi đó, vận chuyển hàng hóa XK của Việt Nam hoàn toàn phụ thuộc vào các tàu vận chuyển container của quốc tế. "Việt Nam cũng có đội tàu, nhưng đội tàu của chúng ta quá nhỏ bé và yếu do công suất nhỏ, không đủ sức để vượt đại dương nên vận chuyển hàng hóa XNK đến các thị trường xa xôi như châu Âu, châu Mỹ... phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài" - ông Trần Thanh Hải nói.

Trước thực trạng, nhiều DN cho rằng, việc phụ thuộc hoàn toàn vào các tàu vận chuyển container của quốc tế sẽ khiến Việt Nam thiếu chủ động và bất lợi trong cạnh tranh phát triển. Để cạnh tranh được, Việt Nam phải sản xuất được vỏ container và có đội tàu đủ mạnh, đủ khả năng vượt đại dương chở hàng đi các nơi xuất khẩu.

Doanh nghiệp vào cuộc

Theo ông Trần Thanh Hải, để xây dựng được một hãng tàu riêng, đủ tầm vóc của Việt Nam, không chỉ cần thời gian tích lũy vốn, tài sản, kinh nghiệm xây dựng quan hệ mà còn phải có đội ngũ những người làm kinh doanh quốc tế đủ trí, đủ tầm, mới có thể cạnh tranh và phát triển trong thị trường hàng hải rất khốc liệt hiện nay.

Tin tưởng vào nội lực của các DN trong nước, ông Phạm Thái Bình cho rằng, Việt Nam hoàn toàn có đủ năng lực để sản xuất vỏ container, cũng như đội tàu biển vận tải hiện đại, đủ năng lực chở hàng XK. Nhằm giải tỏa "cơn khát" thiếu container hiện nay, mới đây, Tập đoàn Hòa Phát đã lên kế hoạch sản xuất vỏ container. Theo đó, Hòa Phát sẽ hoàn thiện các thủ tục và khởi công xây dựng nhà máy sản xuất vỏ container ngay trong tháng 6/2021. Dự án nhà máy sản xuất container rộng của Hòa Phát có quy mô công suất 500.000 TEU/năm, tập trung các sản phẩm container phổ biến, có chiều dài 20 - 40feet. Trong đó, modul giai đoạn 1 có công suất 180.000-200.000 TEU/năm.

Quy mô sản xuất lớn, lợi thế chủ động hoàn toàn được nguồn nguyên liệu cùng với kinh nghiệm điều hành sản xuất của Hòa Phát là những yếu tố đảm bảo chất lượng và giá thành sản phẩm vỏ container rộng hoàn toàn có thể cạnh tranh với hàng Trung Quốc. Ông Vũ Đức Sính - Giám đốc Công ty Cổ phần Sản xuất container Hòa Phát - thông tin: Dự kiến, đầu quý II/2022, những sản phẩm container rỗng đầu tiên mang thương hiệu Hòa Phát sẽ có mặt trên thị trường