Giấc mơ "sáng Hà Nội, trưa TP.HCM" sẽ thành hiện thực với đường sắt tốc độ cao 70 tỷ USD, chạy 350km/h?

Báo cáo lãnh đạo Chính phủ, Bộ GTVT tái khẳng định phương án đường sắt tốc độ cao với vận tốc thiết kế 350km/h. Với vận tốc này, từ Hà Nội đi TP.HCM sẽ chỉ mất 5 tiếng.

Ngày 26/3, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà đã chủ trì phiên họp thứ hai của Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia.

Cuộc họp có sự tham gia của các chuyên gia, nhà khoa học, các thành viên Ban Chỉ đạo để trao đổi, phân tích để đưa ra câu trả lời cho một số vấn đề lớn: Đường sắt tốc độ cao có kết hợp vận tải hành khách và hàng hoá hay không; giải pháp công nghệ, tốc độ phù hợp và kinh nghiệm phát triển của các nước; lộ trình triển khai, các đoạn tuyến ưu tiên...

Tốc độ đường sắt tốc độ cao sẽ là 350 km/giờ

Báo cáo Chính phủ, Bộ GTVT cho biết giữ nguyên phương án tuyến đường sắt tốc độ cao dự kiến có vận tốc thiết kế 350 km/h, phục vụ cả hành khách lẫn hàng hóa khi cần, trong khi đường sắt Bắc - Nam hiện tại sẽ chuyển sang chủ yếu vận tải hàng.

Từ các đánh giá phối hợp giữa Bộ GTVT và Tổng cục Thống kê, Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được dự báo có thể góp phần tăng trưởng GDP hàng năm khoảng 1% từ năm 2025 đến năm 2037.

Ngoài ra, Bộ GTVT cùng các cơ quan đã rà soát và hoàn thiện kế hoạch huy động vốn, đánh giá ảnh hưởng đến nợ công, phát triển nguồn nhân lực và hướng phát triển ngành công nghiệp đường sắt.

Bên cạnh việc cải tạo và nâng cấp hạ tầng đường sắt hiện tại, Ban Quản lý dự án đường sắt cũng đang chuẩn bị đầu tư cho các dự án đường sắt quan trọng, như Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Ngọc Hồi - Thạch Lỗi, TPHCM - Cần Thơ, Thủ Thiêm - Long Thành và Biên Hoà - Vũng Tàu.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh, do quy mô lớn và yêu cầu kỹ thuật cao, cùng với việc các dự án đi qua nhiều tỉnh thành, công tác chuẩn bị đầu tư cần thời gian và sự phối hợp của nhiều bên liên quan.

Mặc dù các dự án đường sắt có tiềm năng kinh tế lớn nhưng hiệu quả tài chính không cao, đòi hỏi ngân sách nhà nước phải đóng vai trò chính và ưu tiên nguồn lực đầu tư.

Bên cạnh đó, ngành công nghiệp đường sắt trong nước chưa thể tự sản xuất phương tiện, trang thiết bị, linh kiện và phụ tùng, đồng thời nguồn nhân lực còn thiếu kinh nghiệm về quản lý và kỹ thuật tiên tiến, cũng như thiếu chuyên gia trong lĩnh vực đường sắt.

Theo các chuyên gia đường sắt tính toán nếu đường sắt tốc độ cao đi vào hoạt động, với tốc độ trung bình khoảng 350km/h thì đi từ Hà Nội vào TP HCM chỉ mất khoảng gần 6 tiếng, tính cả giờ dừng đỗ ở các ga (quãng đường 1.540km), từ Hà Nội vào Vinh - Nghệ An mất hơn 1 tiếng. Do vậy, thay vì lựa đi máy bay và đường bộ thì người dân có thể lựa chọn đi tàu tốc độ cao, có thể “ăn sáng ở Hà Nội và ăn trưa tại TP HCM".

“Bay từ Hà Nội vào TP.HCM chúng ta mất 5 tiếng từ trung tâm nọ đến trung tâm kia, phải thay đổi phương thức vận tải nhiều lần, nhưng với tốc độ 300 km/giờ, chúng ta chỉ mất 6 tiếng để đi từ đây vào TP.HCM, kể cả dừng đỗ ở ga, vì đường sắt từ Hà Nội vào TP.HCM là 1.540 km. Đấy là đường sắt tốc độ cao trong tương lai”, ông Vũ Anh Minh, cựu Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết trên VOV.

"Phải liên thông với các tuyến đường sắt quốc tế"

Cho ý kiến tại phiên họp, theo GS.TS. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, ngoài mục tiêu vận tải hành khách, tuyến đường sắt tốc độ cao phải tăng thị phần vận tải hàng hoá đường dài có như vậy mới giảm chi phí logistics; và "dứt khoát phải liên thông với các tuyến đường sắt quốc tế".

"Mặc dù vận tải đường thuỷ nội địa, đường biển có ưu thế về chi phí, nhưng thời gian kéo dài, bốc dỡ nhiều lần, vì vậy, đây là cơ hội rất lớn để ngành đường sắt tăng thị phần vận tải hàng hoá đường dài, nâng cao năng lực cạnh tranh cho nền kinh tế", GS.TS Lã Ngọc Khuê phân tích.

Các thành viên Ban chỉ đạo cho ý kiến tại phiên họp. Ảnh: VGP/Minh Khôi

TS. Lê Xuân Nghĩa đồng tình với quan điểm rằng trong tương lai, việc áp đặt thuế carbon có thể gây tăng chi phí đáng kể đối với các phương thức vận tải đường bộ, đường thủy và hàng không, nhưng lại tạo ra lợi thế cho vận tải đường sắt, đặc biệt là các tuyến đường sắt dài.

Ông Vương Đình Khánh, cựu Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, đề xuất cần phải cân nhắc kỹ lưỡng việc chuyển toàn bộ tuyến đường sắt hiện tại sang phục vụ vận chuyển hàng hóa và đẩy mạnh đầu tư cho ngành công nghiệp đường sắt, đặc biệt là trong lĩnh vực sản xuất đầu máy, toa xe, song song với việc triển khai dự án đường sắt tốc độ cao.

TS. Nguyễn Văn Phúc, cựu Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội, nhấn mạnh rằng do Việt Nam vẫn còn phụ thuộc vào công nghệ và kỹ thuật từ bên ngoài, nên yếu tố chủ động có thể đạt được là thông qua cơ chế và chính sách.

Phó Thủ tướng ghi nhận những đóng góp từ các chuyên gia, nhà khoa học và nhấn mạnh rằng để trở thành đất nuopwcs công nghiệp hoá và hiện đại hoá, một quốc gia cần phải phát triển đường sắt tốc độ cao, giúp giảm chi phí logistics và nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, phù hợp với xu hướng chuyển đổi sang nền kinh tế xanh hiện nay.

Bộ GTVT được Chính phủ yêu cầu tiếp nhận, giải trình và làm rõ các ý kiến đã đưa ra trong cuộc họp, hoàn chỉnh đề án đầu tư cho các tuyến đường sắt tốc độ cao, đảm bảo sự đồng bộ và thống nhất về quy chuẩn và tiêu chuẩn, bắt đầu từ thiết kế cho đến hạ tầng, phương tiện, hệ thống thông tin và quản lý điều hành.

"Phải giữ lại các nhà ga trung tâm ở các đô thị lớn mang tính biểu tượng, đồng thời bảo đảm hành lang an toàn bằng cách kết hợp với tuyến đi trên cao, đi ngầm", Phó Thủ tướng lưu ý.

Trước đó, Bộ Giao thông Vận tải thông báo đang xin ý kiến về ba kịch bản đường sắt Bắc Nam có chiều dài 1.545km, đi qua 20 tỉnh, thành phố, trong đó có hai kịch bản tàu tốc độ 350 km/h chở khách riêng và dự phòng chở hàng.

Kịch bản 1 là đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, dài 1.545 km, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 17 tấn mỗi trục, chỉ khai thác tàu khách. Tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu được nâng cấp để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỷ USD.

Kịch bản 2 xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế 200-250 km/h, chạy tàu hàng tối đa 120 km/h. Tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu được hiện đại hóa để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 72,02 tỷ USD.

Kịch bản 3 là đầu tư tuyến đường sắt Bắc Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 350 km/h, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu. Tổng vốn đầu tư dự án 68,98 tỷ USD. Nếu đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để khai thác tàu hàng chạy Bắc Nam thì vốn đầu tư dự án khoảng 71,69 tỷ USD.

Tuy nhiên, qua cuộc họp ngày 26/3, có thể thấy đến nay Bộ GTVT tập trung vào Kịch bản 3.