Giấc mơ đường sắt đô thị

Bốn “con rồng châu Á” đều có hệ thống đường sắt phát triển và sự trỗi dậy của các nơi này thường trùng hợp với giai đoạn phát triển đường sắt đô thị.

Nghị quyết của Đại hội Đảng lần thứ XIII đã đặt ra đến năm 2030, kỷ niệm 100 năm thành lập Đảng thì Việt Nam sẽ là nước đang phát triển, có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao và đến năm 2045, kỷ niệm 100 năm thành lập nước, sẽ trở thành nước phát triển, thu nhập cao. Nhiều người đặt câu hỏi rằng ở những thời điểm đó thì người dân Hà Nội và TP.HCM đi lại bằng phương tiện gì?

Liệu xe gắn máy vẫn đảm nhận 80% nhu cầu đi lại của người dân 2 TP như hiện nay hay xe hơi sẽ dần thay thế khi tốc độ tăng trưởng phương tiện này lên đến hai con số trong những năm gần đây?

Thực tế cho thấy ở tất cả các TP giàu có và thịnh vượng trên thế giới người dân chủ yếu đi lại bằng giao thông công cộng (GTCC). Bốn “con rồng châu Á” đều có hệ thống đường sắt phát triển và sự trỗi dậy của các nơi này thường trùng hợp với giai đoạn phát triển đường sắt đô thị. Đơn cử Seoul (Hàn Quốc), khoảng 10 triệu dân, đã có khoảng 340 km metro được xây dựng trong khoảng 3 thập niên gần đây. Singapore, đặc khu Hồng Kông và Đài Bắc có dân số từ 6 - 8 triệu dân, đều có khoảng 200 km đường sắt đô thị và vẫn đang được tiếp tục xây dựng. Ở các TP này hiện nay, tỷ lệ người dân sử dụng GTCC vào giờ cao điểm đều đạt từ 40 - 70%, cá biệt như Hồng Kông là 90%.

Nhưng ấn tượng nhất là sự phát triển đường sắt đô thị ở các TP của Trung Quốc trong khoảng hai thập niên vừa qua. Hiện nay, chiều dài đường sắt đô thị của Trung Quốc là khoảng 7.500 km, bằng tổng chiều dài của hệ thống đường sắt của tất cả các quốc gia ngoài Trung Quốc cộng lại. Điều đáng nói thêm là phần lớn mạng lưới đường sắt đô thị chỉ mới được xây dựng trong khoảng hai thập niên gần đây và hiện nay, hầu như các TP trên 3 triệu dân ở quốc gia này đều đã có đường sắt đô thị đi vào hoạt động. Giao thông đô thị ở các TP lớn của Trung Quốc cũng thay đổi rõ rệt cùng với quá trình phát triển này.

Để làm được những điều thần kỳ nói trên, các quốc gia và TP đều có một chiến lược, quy hoạch rõ ràng và quyết tâm chính trị rất lớn để phát triển giao thông đô thị. Mạng lưới metro của Singapore đã được quy hoạch cách đây 5 thập niên, tạo thành bộ khung cho sự phát triển của đô thị. Mạng lưới GTCC của Seoul được cải cách triệt để và quyết liệt dưới thời thị trưởng Lee Myung-Bak vào đầu những năm 2000. Trong những năm gần đây, chính phủ Trung Quốc công bố sách trắng về giao thông vận tải, trong đó luôn ưu tiên cho tập trung phát triển đường sắt đô thị. Kế hoạch phát triển kinh tế xã hội quốc gia 5 năm một lần, đều đặn đặt ra các mục tiêu cụ thể cho phát triển GTCC và đường sắt đô thị.

Phát triển hệ thống GTCC, trong đó mạng lưới đường sắt đô thị là những dòng chủ lưu kết hợp với các chi lưu là hệ thống xe buýt hỗ trợ được coi là một giải pháp phát triển bền vững, không những nhằm giảm ùn tắc trong đô thị mà còn là lời giải để giải quyết bài toán ô nhiễm môi trường và nâng cao an toàn giao thông cho các TP.

Có thể nói rằng, với tốc độ đô thị hóa và cơ giới hóa phương tiện giao thông như mấy chục năm vừa qua như ở Việt Nam, thì không thể có một TP nào có thể đủ nguồn lực và đất đai để phát triển hạ tầng giao thông đường bộ đáp ứng được nhu cầu tăng trưởng đó. Vì vậy, giải pháp phát triển GTCC có thể nói là lời giải duy nhất để giải quyết bài toán giao thông ở các siêu đô thị.

Trên thực tế, các dự án GTCC nói chung và đường sắt đô thị nói riêng mang lại lợi ích kinh tế xã hội rất lớn. Tuy nhiên, lợi ích về tài chính thường rất thấp. Hay nói cụ thể hơn lợi ích thu được từ nguồn vé thường chỉ đảm bảo 30 - 50% chi phí vận hành (không tính chi phí đầu tư). Chính vì vậy, nhà nước thường phải trợ giá rất lớn hoặc từ các nguồn kinh doanh ngoài vé (như bất động sản xung quanh các nhà ga, cho thuê sàn thương mại trong khu vực nhà ga, nguồn thu từ quảng cáo...). Trên thế giới, số lượng hệ thống GTCC không phải trợ giá rất hạn hữu như Hồng Kông, Tokyo (Nhật Bản), nhưng đều từ nguồn thu ngoài vé.

Để phát triển được GTCC, đầu tư phát triển hạ tầng và phương tiện là chưa đủ mà các TP cũng cần có các giải pháp mạnh mẽ hạn chế phương tiện cá nhân. Vấn đề này thường có ảnh hưởng rất lớn đến xã hội và cũng gặp phải phản đối từ một số người dân, nên cần một quyết tâm chính trị đủ lớn của chính quyền.

Ngày 1.3, Ban Quản lý đường sắt đô thị (MAUR) cho biết đã kiến nghị UBND TP.HCM chấp thuận chủ trương ký kết phụ lục hợp đồng số 19 (dịch vụ tư vấn chung) của dự án tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên).

Hợp đồng tư vấn chung được MAUR ký với Liên danh tư vấn NJPT vào tháng 12.2007 giá trị hơn 8,4 tỉ yen, sau đó bổ sung dự phòng phí vào tháng 4.2008, nâng tổng giá trị lên hơn 9 tỉ yen (tương đương 1.289 tỉ đồng, theo tỷ giá 1 yen = 142 đồng).

Theo hợp đồng ban đầu, Liên danh tư vấn NJPT thực hiện các công việc như: thiết kế làm rõ thiết kế cơ sở và lập hồ sơ mời thầu, đấu thầu, rà soát thiết kế và giám sát xây dựng, bảo trì và tư vấn bảo trì trong 132 tháng. Do thời gian thực hiện dự án kéo dài, phát sinh nhiều vướng mắc nên MAUR và Liên danh tư vấn NJPT đã ký 18 phụ lục hợp đồng. Từ tháng 4.2017 đến nay, hai bên đã nhiều lần đàm phán và thống nhất một số điều khoản của phụ lục hợp đồng số 19, nhưng vẫn chưa thể ký kết.

Liên danh tư vấn NJPT đưa ra hàng loạt lý do dẫn đến phát sinh phụ lục hợp đồng như tăng thời gian và chi phí cho giai đoạn sau hợp đồng, chi phí đào tạo nhân viên vận hành và bảo dưỡng, thêm nhiệm vụ lập điều chỉnh dự án, mất nhiều thời gian xử lý tình huống đấu thầu ở một số gói thầu… MAUR đánh giá sự chậm trễ này ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình thực hiện nhiệm vụ của liên danh tư vấn cũng như tiến độ dự án truyến metro số 1, hiện công tác đào tạo 58 học viên lái tàu cũng đã tạm ngưng.

Do đó, MAUR kiến nghị UBND TP.HCM chấp thuận chủ trương cho phép điều chỉnh kế hoạch lựa chọn nhà thầu gói thầu tư vấn chung. Đồng thời, thống nhất với kết quả đàm phán của tổ công tác về chi phí phụ cấp sinh hoạt hằng ngày, chi phí phụ cấp chỗ ở cho chuyên gia nước ngoài cũng như mức lương chuyên gia đào tạo lái tàu của Liên danh tư vấn NJPT.

Cụ thể, chi phí phụ cấp sinh hoạt hằng ngày và phụ cấp chỗ ở là 11.500 yen/ngày (khoảng 2,5 triệu đồng); mức lương chuyên gia trưởng là 2.500.000 yen/tháng (538 triệu đồng), lương của chuyên gia đào tạo lái tàu là 2.350.000 yen/tháng (506 triệu đồng). Lương chuyên gia trong nước từ Trường cao đẳng Đường sắt Hà Nội được thực hiện theo hợp đồng trọn gói, riêng phần chi phí thi sát hạch của 58 lái tàu được tạm tính và sẽ lập dự án chi tiết.