Giá cước vận tải biển tăng vọt

Giá cước vận chuyển container trung bình trên toàn cầu đã tăng gấp 3 lần trong một năm qua. Giá cước ở một số tuyến hàng hải đang trên đà tiến đến các mức cao được ghi nhận trong đại dịch Covid-19.

Trong bối cảnh đó, nhiều nhà bán lẻ phương Tây đã vận chuyển hàng sớm cho mùa mua sắm cuối năm vì lo ngại tình trạng tắc nghẽn ở các cảng kéo dài.

Tàu neo ngoài khơi chờ đến lượt cập bến ở Cảng Singapore.

Mùa cao điểm chưa đến, giá cước đã tăng

Cảnh tượng tàu container xếp hàng ngoài khơi để chờ đến lượt cập bến trong đại dịch Covid-19 đang tái xuất hiện. Các đội tàu container và tàu chở hàng rời đang nằm dồn ứ ngoài khơi bờ biển Singapore, Malaysia, Hàn Quốc và Trung Quốc. Trong khi đó, nhiều cảng ở Tây Ban Nha và những nơi khác ở châu Âu cũng đang quá tải. Sự chuyển hướng của các tàu để tránh các cuộc tấn công của phiến quân Houthi ở Biển Đỏ đã gây ra ra tình trạng tắc nghẽn cảng và khiến cước vận tải biển tăng vọt khi mùa vận chuyển cao điểm sắp bắt đầu.

Tình trạng tắc nghẽn này làm phức tạp hoạt động hậu cần cho hàng hóa bán lẻ và sản xuất. Nhiều nhà nhập khẩu và xuất khẩu cho biết, điều lo ngại nhất là tắc nghẽn cảng có thể trầm trọng hơn trong những tháng vận chuyển cao điểm sắp tới. Việc này có thể khiến giá cước vận tải quay trở lại sát các mức cao trong đại dịch Covid-19. Lúc đó, giá cao nhất cho một container 40 foot trên thị trường giao ngay là hơn 20.000 đô la Mỹ.

Hiện tại, theo nền tảng đặt chỗ vận tải biển Freightos, trong tuần kết thúc vào ngày 14-6, giá cước vận chuyển trung bình trên toàn thế giới cho một container 40 foot đã chạm mức 4.119 đô la Mỹ. Mức này cao gấp 3 lần so với giá của tháng Sáu năm ngoái và là mức cao nhất kể từ tháng 9-2022. Trong đại dịch, giá cước vận chuyển trung bình cho loại container này hơn 10.000 đô la Mỹ.

Hãng tin CNBC ghi nhận, giá cước vận tải biển giao ngay từ châu Á đến Mỹ tăng từ 36%- 41% chỉ trong vòng một tháng qua. Các hãng vận tải biển cũng tăng các khoản phí bổ sung liên quan đến nhiêu liệu, công suất vận chuyển, chi phí vận hành lên khoảng 140%, khiến tổng chi phí vận chuyển container 40 foot từ châu Á sang Mỹ lên khoảng 12.000 đô la.

Theo Paul Brashier, Phó Chủ tịch phụ trách chuỗi cung ứng toàn cầu của ITS Logistics, tình trạng thiếu container và công suất tàu hạn chế buộc các chủ hàng phải chuyển sang thị trường giao ngay. “Điều này đang đẩy giá cước lên mức cao chưa từng thấy kể từ cuộc khủng hoảng hậu Covid-19 hai năm trước”, ông nói.

Theo ông Michael Murray, Phó Chủ tịch DeSales Trading, một nhà bán buôn sợi và chỉ ở bang Bắc Carolina (Mỹ), tuy giá vận chuyển chưa tăng đến 20.000 đô la cho một container như thời kỳ đại dịch nhưng giá cước đang tăng lên 7.000 đô la cho mỗi container vận chuyển từ châu Á đến Mỹ.

“Là một nhà nhập khẩu, không có gì tệ hơn việc bị mắc kẹt với hàng tồn kho có chi phí vận chuyển cao như những gì đã xảy ra vào năm 2022”, ông nói.

Biểu đồ giá cước vận chuyển container giao ngay từ Đông Á đến các cảng ở Bờ Đông, Vùng Vịnh Mexico và Bờ Tây của Mỹ từ tháng 1-2018 đến tháng 6-2024.

Giá cước giao ngay Á-Âu có thể vượt 20.000 đô la/container

Goetz Alebrand, người đứng đầu bộ phận vận tải biển của DHL Global Forwarding Americas, giá cước vận tải biển có thể chưa hạ nhiệt bớt cho đến trước Tết Nguyên đán 2025.

Trong báo cáo mới đây, hãng tư vấn Sea-Intelligence dự báo, giá cước giao ngay trên các tuyến vận tải biển Á-Âu có thể vượt 20.000 đô la Mỹ mỗi container do tác động của cuộc khủng hoảng ở Biển Đỏ.

Sea-Intelligence ước tính, nếu giá cước trả cho mỗi hải lý đạt đến mức tương tự như trong thời kỳ đại dịch, giá cước giao ngay sẽ đạt 18.900 đô la/container 40 foot từ Thượng Hải đến Rotterdam (Hà Lan), 21.600 đô la/container từ Thượng Hải đến Genoa (Ý) và 21.200 đô la/container trên tuyến ngược từ Rotterdam đến Thượng Hải.

Tình trạng gián đoạn ở các cảng xảy ra cùng với một loạt các sự kiện khác cũng làm tăng thêm những thách thức đối với chuỗi cung ứng. Một số nhà nhập khẩu của Mỹ đặt hàng sớm trước khi mức thuế mới có hiệu lực với hàng hóa từ Trung Quốc. Hồi tháng 5, Washington thông báo tăng thuế đối với một loạt sản phẩm của Trung Quốc từ xe điện cho khẩu trang, kim tiêm y tế bắt đầu từ tháng 8 tới.

Cơ quan quản lý kênh đào Panama (tuyến đường thủy nhân dài 82 km ở Panama kết nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương) đã hạn chế hoạt động của tàu thuyền vì mực nước xuống thấp do hạn hán. Tại Mỹ, nhiều nhà bán lẻ và nhà sản xuất lo lắng về cảnh báo của công nhân cảng là sẽ đình công vào tháng 10 tới nếu không đạt được kết quả trong các cuộc đàm phán tăng lương.

Các chuyên gia vận tải nhận định, tình trạng tắc nghẽn cảng có thể trở nên tồi tệ hơn nếu nhiều nhà nhập khẩu của Mỹ quyết định vận chuyển hàng sớm để tránh chi phí cao hơn và sự chậm trễ hơn nữa vào cuối năm nay.

“Những gì chúng ta đang thấy là lượng hàng hóa tăng đột biến do các chủ hàng đặt chỗ vận chuyển sớm hơn và nhiều container hơn bình thường. Đây là một nỗ lực vận chuyển trước hàng tồn kho và giảm thiểu rủi ro giao hàng chậm trễ có thể xảy ra”, Jonathan Roach, nhà phân tích vận chuyển container của hãng tư vấn Braemer nói.

Thu nhập của các công ty nhập khẩu của Mỹ đang bị ảnh hưởng vì tình trạng tắc nghẽn cảng. Mark Webb, giám đốc tài chính của J. Jill, nhà bán lẻ quần áo ở bang Massachusetts, cho biết, công tyđã sử dụng vận tải hàng không “rất tốn kém” để gấp rút vận chuyển các mặt hàng trước Ngày của Mẹ hồi tháng Năm.

Trong tháng này, nhà bán lẻ nội thất DFS Furniture của Anh đã cắt giảm triển vọng lợi nhuận xuống một nửa, phần lớn là do chi phí vận chuyển hàng hóa cao hơn. DFS Furniture cho biết, gần 18 triệu đô la hàng hóa của công ty bị trì hoãn do tình trạng gián đoạn vận tải biển liên quan đến Biển Đỏ.