Đường sắt Việt Nam: "Giải cứu" cách nào?

Đuối sức trong cuộc đua thị phần với đường bộ và hàng không Lúc này, có lẽ bản thân đường sắt cũng phải tự "giải cứu" mình trước.

Sau khi nhận được chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc tại cuộc họp với các Bộ ngành để giải quyết, tháo gỡ những vướng mắc với ngành đường sắt diễn ra vào ngày 24/2, Bộ GTVT công bố công khai số liệu giao dự toán chi hoạt động kinh tế đường sắt từ ngân sách Nhà nước năm 2020.

"Giải vây" cho đường sắt

Đến nay, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã giao cho Cục Đường sắt Việt Nam hơn 2.800 tỷ đồng trong số dự toán chi ngân sách Nhà nước được giao cho hoạt động kinh tế đường sắt năm 2020 là 3.042 tỷ đồng.

Bộ Giao thông Vận tải vừa giao cho Cục Đường sắt Việt Nam hơn 2.800 tỉ đồng để chi cho kinh phí nhiệm vụ thường xuyên và kinh phí nhiệm vụ không thường xuyên.

Đáng chú ý, trong đó 2.800 tỷ đồng nêu trên tiếp tục phân bổ số dự toán chi cho kinh phí nhiệm vụ thường xuyên là hơn 2.500 tỷ, bao gồm chi phí bảo dưỡng thường xuyên kết cấu hạ tầng đường sắt và chi phí quản lý dự án hoạt động bảo dưỡng thường xuyên.

Số dự toán chi cho kinh phí nhiệm vụ không thường xuyên là hơn 247 tỷ, bao gồm chi phí sửa chữa định kỳ và đột xuất kết cấu hạ tầng đường sắt, hoạt động kiểm định, các công tác khác và chi khắc phục hư hỏng kết cấu hạ tầng đường sắt do hậu quả bão lụt, sự cố, thiên tai, tai nạn giao thông đường sắt.

Ngoài số dự toán hơn 2.800 tỷ cho bảo trì đường sắt, số còn lại trong tổng dự toán 3.042 tỷ để giao chi các nhiệm vụ thực hiện Kế hoạch lập lại hành lang an toàn đường sắt theo Quyết định số 994/QĐ-TTg ngày 19/6/2014 của Thủ tướng Chính phủ và dự phòng khắc phục bão lũ.

Trước đó, vào tháng 12/2019, Bộ GTVT đã có văn bản giao hơn 2.800 tỷ dự toán bảo trì đường sắt cho Cục Đường sắt Việt Nam. Tuy nhiên, do những vướng mắc tại các quy định pháp luật nên đến nay, Cục Đường sắt Việt Nam và Tổng công ty Đường sắt chưa thể tiến hành ký kết hợp đồng đặt hàng Tổng công ty thực hiện quản lý, bảo dưỡng kết cấu hạ tầng đường sắt.

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đường sắt Việt Nam cho biết, năm 2020 Tổng công ty không được Bộ GTVT giao vốn dự toán ngân sách Nhà nước cho công tác bảo trì nên cũng không thể ký hợp đồng đặt hàng với các Công ty bảo trì như những năm trước. Qua đó, khiến cho các Công ty bảo trì đường sắt không có nguồn vốn để hoạt động, đặc biệt là nguồn vốn trả lương cho công nhân viên.

Nguyên nhân dẫn tới những khó khăn trên là do Tổng công ty đường sắt Việt Nam không trực thuộc Bộ GTVT nữa mà đã được giao về Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp...

Đáng chú ý, khi Tổng công ty đường sắt Việt Nam chuyển về Ủy ban quản lý vốn lại chưa thiết kế được đồng bộ hành lang pháp lý, dẫn đến vướng mắc ngay. Đặc biệt là gói 7.000 tỷ đồng vốn trung hạn, dự kiến ban đầu sẽ giao Tổng công ty đường sắt Việt Nam làm chủ đầu tư. Tuy nhiên, Tổng công ty đường sắt Việt Nam lại không được giao nữa vì không còn là đơn vị trực thuộc Bộ GTVT, vốn bảo trì cũng chưa được quyết định.

Đường sắt cần "tự giải cứu"

Có thể thấy, hoạt động phụ thuộc vào dự toán ngân sách giao hằng năm, nên khi “bầu sữa mẹ” này gián đoạn, Tổng công ty đường sắt VN (VNR) và 20 công ty thành viên đã kêu cứu khắp nơi về nguy cơ dừng tàu, thiếu tiền trả lương cho công nhân.

Theo ông Vũ Anh Minh, mấu chốt vướng mắc là cơ chế giao dự toán bảo trì, thay vì giao thẳng cho VNR như trước đây, thì hiện nay Bộ đặt hàng cho VNR thông qua Cục Đường sắt VN. Trong khi đó, theo ông Minh: “Cục Đường sắt không thể thực hiện được việc lập dự toán, tổ chức giám sát thực hiện”.

Thời gian qua, trước những khó khăn, VNR đã báo cáo lên cơ quan chủ quản là Ủy ban quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp, Bộ GTVT, thậm chí đã phải có những báo cáo vượt cấp lên Thủ tướng kiến nghị tháo gỡ nhưng đến nay vẫn chưa được giải quyết.

“Chúng tôi cần quyết định cho phép ký kết hợp đồng với 20 đơn vị thành viên là có thể tháo, nhưng đến nay chưa cơ quan nào, cấp thẩm quyền nào cho phép chúng tôi thực hiện như vậy” - ông Vũ Anh Minh nêu rõ.

Ông Minh cũng cho rằng, gói ngân sách 7.000 tỉ đồng mà Ủy ban Thường vụ Quốc hội dành cho đường sắt để cải tạo, nâng cấp hạ tầng đường sắt Bắc - Nam đến nay vẫn chưa về đến VNR.

Thực chất, cả hai vướng mắc lớn mà lãnh đạo VNR nêu ra đều liên quan đến mong muốn “rót” thẳng vốn ngân sách cho duy tu, nâng cấp hạ tầng đường sắt về VNR như trước đây, mà không thông qua một cơ quan trung gian nào như Cục Đường sắt hay Ban Quản lý dự án đường sắt thuộc Bộ GTVT.

Không giống các ngành vận tải khác, ngành đường sắt hoạt động xoay quanh doanh nghiệp (DN) duy nhất là Tổng công ty đường sắt VN, đồng thời cũng không có nguồn lực đầu tư từ bên ngoài nào để phát triển. Sau tái cơ cấu VNR, toàn bộ kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia gồm hệ thống đường ray, thông tin tín hiệu và các nhà ga đang giao cho VNR trực tiếp quản lý, sử dụng, khai thác. Tuy nhiên, ngân sách cho việc bảo trì, đầu tư phần kết cấu hạ tầng đường sắt này lại do ngân sách chi trả hằng năm, nhưng sau đó cũng giao cho VNR (phân bổ về công ty con) thực hiện.

Điều này dẫn đến tình trạng toàn bộ hoạt động của VNR và các công ty con (trừ một phần khối vận tải) đều trông chờ vào phân bổ ngân sách hằng năm. Hoặc đôi khi nhà nước không có vốn, VNR có tiền nhưng cũng không thể bỏ ra đầu tư, do vướng cơ chế.

Nhìn vào kết quả kinh doanh cũng đủ thấy Đường sắt đang "rệu rã" cỡ nào.Khai thác hơn 3.000 km đường sắt đi qua 34 tỉnh, TP với hơn 20 công ty thành viên, nhưng tổng tài sản của VNR chỉ là 3.000 tỉ đồng. Sản lượng hợp nhất của VNR năm 2019 đạt gần 8.400 tỉ đồng, doanh thu gần 8.200 tỉ đồng, chỉ bằng 97% kế hoạch, lợi nhuận sau thuế riêng công ty mẹ chỉ đạt 124 tỉ đồng. Quy mô vốn, sản lượng, doanh thu và đặc biệt là lợi nhuận của VNR thực sự bé nhỏ nếu so với một DN có vốn nhà nước khác trong lĩnh vực giao thông là Vietnam Airlines, với doanh thu hợp nhất năm 2019 hơn 101.000 tỉ đồng, doanh thu công ty mẹ hơn 75.000 tỉ đồng, lợi nhuận trước thuế hơn 2.000 tỉ đồng...

Trên thực tế, sau tái cơ cấu, mô hình hoạt động của VNR và nhiều công ty thành viên tiếp tục bất ổn. Trong đề xuất tổ chức lại hoạt động vận tải, VNR từng thừa nhận thất bại khi chuyển đổi mô hình Công ty TNHH MTV vận tải đường sắt Hà Nội và Công ty TNHH MTV vận tải đường sắt Sài Gòn thành các công ty cổ phần; cả 2 công ty này đều trượt dốc cả về sản lượng, doanh thu và lợi nhuận. VNR đề xuất hợp nhất 2 công ty này để “cứu” lại mảng vận tải đường sắt, tránh tình trạng cạnh tranh, giẫm chân lên nhau. Dù vậy, đề án cơ cấu lại VNR giai đoạn 2017 - 2020 tới nay vẫn chưa được phê duyệt, khiến những bất cập cố hữu của VNR như bộ máy cồng kềnh, mô hình tổ chức bất hợp lý... chưa thể tháo gỡ.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, đầu tư cho đường sắt thường đắt gấp 3 - 4 lần so với đường bộ, vì vậy nhà nước vẫn phải giữ vai trò chủ đạo trong đầu tư hạ tầng. Tuy nhiên, ngay cả khi ngân sách đảm trách phần hạ tầng đường sắt, nếu không thay đổi cơ cấu mô hình của VNR cũng như có cơ chế hút nhà đầu tư tư nhân, ngành đường sắt rất khó lòng phát triển.

Để "giải cứu" kịp hơn chục nghìn công nhân đường sắt và đảm bảo an toàn chạy tàu, rất có thể Chính phủ sẽ dành cho VNR một cơ chế riêng về giao vốn duy tu, bảo trì hoặc điều chuyển DN này ngược từ Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại DN về lại Bộ GTVT như VNR mong muốn. Nhưng lần khủng hoảng này đã bộc lộ rất rõ những thiếu sót trong mô hình hoạt động của VNR, mà nếu không tìm được hướng giải quyết phù hợp, thì ngành đường sắt lúc nào cũng cần “giải cứu”.