Đường sắt chuyển sang vận tải hàng hóa

Mặc dù việc đẩy mạnh vận tải hàng hóa tạm thời đang giúp ngành đường sắt giảm lỗ đáng kể, nhưng khả năng cạnh tranh về chi phí vận tải là rất hạn chế và thiếu tính bền vững.

Đối diện nguy cơ mất vốn

Theo báo cáo của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), trong 6 tháng đầu năm 2021, doanh thu vận tải của doanh nghiệp này đạt khoảng 1.249 tỷ đồng, chỉ bằng xấp xỉ 80% doanh thu cùng kỳ năm 2020 và bằng 1/2 so với 6 tháng đầu năm 2019.

VNR cho biết, trong 6 tháng vừa qua, đơn vị này đã phải dừng chạy 2.300 đoàn tàu chở khách, dẫn tới lỗ khoảng hơn 400 tỷ đồng. Mức lỗ này dự tính sẽ lên đến 940 tỷ đồng trong năm nay và cả tổng công ty sẽ có khoảng trên 1.600 lao động phải nghỉ việc không lương, chưa biết khi nào thì có thể ký hợp đồng trở lại.

Để hạn chế tiếp tục thua lỗ trong dài hạn, “nguồn sống” duy nhất mà VNR có thể bấu víu hiện nay là mảng vận tải hàng hóa, đồng thời kỳ vọng Chính phủ có thể xem xét cho vay không tính lãi khoảng 800 tỷ đồng để bổ sung vốn lưu động và trả lương cho cán bộ, công nhân viên.

Ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR cho hay, năm 2020 số lỗ lũy kế của doanh nghiệp này đã đạt mức 1.300 tỷ đồng. Nếu năm nay lỗ thêm 942 tỷ đồng trong khi dịch Covid-19 vẫn tiếp tục kéo dài sang năm 2022 thì nguy cơ mất hết vốn chủ sở hữu của VNR là rất hiện hữu. Bởi nguồn vốn chủ sở hữu của tổng công ty là khoảng 3.200 tỷ đồng và doanh nghiệp hiện nay đã không còn đủ dòng tiền để trả lương cho người lao động.

Kỳ vọng liên vận hàng hóa quốc tế

Ở mảng vận tải hàng hóa, thống kê của VNR cho thấy, trong nửa đầu năm vừa qua sản lượng các mặt hàng truyền thống như quặng apatit, than đá, phân bón… đều tăng từ 8-31%. Tăng trưởng doanh thu trung bình của mảng này trong 6 tháng đầu năm 2021 qua đạt khoảng 22%, trở thành mảng duy nhất VNR có thể trông cậy để giảm lỗ do sụt giảm các tuyến vận tải hành khách.

Theo ông Vũ Anh Minh, từ năm 2019 VNR đã tập trung điều chỉnh giá cước vận tải hàng hóa và mở rộng nguồn hàng và thị trường để chuyển dịch cơ cấu vận tải. Mới đây, Tổng công ty cũng đã hợp tác với một số đối tác châu Âu để thử nghiệm các tuyến vận tải đường dài từ Việt Nam đi EU. Ngày 20/7 vừa qua, một chuyến tàu chở 23 container (40 feet/cont) hàng dệt may, da giày và điện tử đã xuất phát từ Ga quốc tế Yên Viên. Tàu này sẽ đi thẳng tới ga Trịnh Châu (thuộc tỉnh Hà Nam, Trung Quốc) rồi kết nối với đoàn tàu Á-Âu sang thành phố Liege của Bỉ và tiếp tục vận chuyển hàng hóa đến thành phố Rotterdam của Hà Lan.

Phía VNR cho biết, trong thời gian tới đơn vị sẽ xây dựng kế hoạch và tổ chức vận chuyển mỗi tháng 8 chuyến đi châu Âu, xuất phát tại Việt Nam. Theo đó, VNR sẽ cung cấp dịch vụ vận chuyển container và logistics trọn gói giữa Việt Nam và Trung Quốc, sau đó quá cảnh đi Nga, châu Âu, ASEAN và các nước Trung Á. Hành trình của mỗi tuyến vận tải này sẽ kéo dài từ 25-27 ngày.

Theo VNR, đây sẽ là “cửa sáng” trước mắt để doanh nghiệp có thể kỳ vọng bù đắp doanh thu trong bối cảnh dịch bệnh vẫn diễn biến phức tạp. Giải pháp này cũng phần nào tháo gỡ tình trạng ách tắc hàng hóa và chi phí cao của vận tải đường hàng không và hàng hải đi các thị trường châu Âu. Các doanh nghiệp vận tải, đặc biệt là ở các tỉnh phía Bắc sẽ được hưởng lợi, đồng thời hoạt động xuất khẩu hàng hóa cũng sẽ khởi sắc hơn trong các quý tới.

Cạnh tranh sẽ ngày càng khốc liệt

Mặc dù việc đầu tư mở rộng mảng vận chuyển hàng hóa trong nước và quốc tế được ngành đường sắt kỳ vọng sẽ giúp cải thiện doanh thu trong bối cảnh dịch bệnh và khó khăn về tài chính như hiện nay. Tuy nhiên, theo các chuyên gia cánh cửa này của VNR cũng chỉ là lối thoát tạm thời chứ không có nhiều tiềm năng để cạnh tranh về doanh thu cũng như lợi nhuận.

Ông Nguyễn Chính Nam, Trưởng ban Kế hoạch kinh doanh của VNR cho biết, thời gian qua mặc dù doanh thu mảng vận tải hàng hóa có tăng cao hơn so với các năm trước, nhưng thị phần vận tải hàng hóa mà các tuyến đường sắt chiếm giữ chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ so với vận tải đường biển và đường hàng không. Doanh thu vận tải hàng hóa của VNR cũng chỉ chiếm khoảng 1/3 tổng doanh thu vận tải nên không bù đắp được sự sụt giảm của doanh thu vận tải hành khách.

Ở góc độ thị trường, hiện tại do cước phí tàu biển tăng cao nên một phần hàng hóa được chuyển qua vận tải bằng đường sắt. Tuy nhiên, miếng mồi béo bở này VNR cũng đang phải chia sẻ đáng kể cho các hãng vận tải hàng không. Bởi theo thống kê của Tổng cục Hàng không, hiện nay tỷ trọng doanh thu từ vận tải hàng hóa trong tổng doanh thu của các hãng hàng không đều đã tăng gấp 3 lần so với thời điểm trước dịch. Chẳng hạn, trong 6 tháng đầu năm, sản lượng vận tải hàng hóa của Vietnam Airlines đã đạt gần 93.000 tấn, doanh thu hơn 2.600 tỷ đồng, chiếm gần 30% tổng doanh thu của hãng. Trong khi đó, các hãng bay khác, như: Vietjet Air, IPP Air Cargo hiện cũng đã đầu tư khá mạnh cho vận tải hàng hóa. Doanh thu từ vận tải hàng năm 2020 của Vietjet Air đã tăng 75% so với năm trước, sản lượng đạt trên 60.000 tấn.

Riêng đối với các tuyến đường sắt liên vận quốc tế, nhiều chuyên gia cho rằng việc phải thương lượng với Trung Quốc và các nước khác sẽ phát sinh chi phí khá lớn. Vì vậy giá cước vận tải đường sắt đi châu Âu chưa hẳn đã rẻ hơn so với đường biển. Chưa kể rằng sau khi dịch Covid-19 được khống chế, các hãng tàu biển hoạt động trở lại thì giá cước đường biển sẽ chiếm ưu thế hơn bởi sản lượng mỗi chuyến tàu biển có thể lên tới hàng ngàn container, trong khi mỗi chuyến tàu chỉ có thể vận chuyển vài chục container và phải dừng ở nhiều chặng trên suốt lộ trình. Vì thế khả năng cạnh tranh rất thấp và không bền vững.