Điểm nghẽn chuỗi giá trị ngành rau quả

Việc tìm kiếm thị trường cho hàng rau quả đang trở nên nóng hổi khi dịch Covid-19 làm gián đoạn đường sang thị trường Trung Quốc. Câu hỏi đặt ra là vì sao nông sản Việt Nam hầu như chỉ có thể trông vào thị trường Trung Quốc? Đây là vấn đề mà Chính phủ muốn tìm ra lời giải tại hội nghị mới đây về thúc đẩy chế biến nông sản và cơ giới hóa nông nghiệp.

Theo số liệu của Tổng cục Hải quan, năm 2019 giá trị xuất khẩu rau quả đạt 3,74 tỉ đô la Mỹ, trong đó Trung Quốc là thị trường lớn nhất, chiếm gần 70% giá trị xuất khẩu. Việc chuỗi giá trị ngành rau quả Việt Nam thiếu các cơ sở hạ tầng cần thiết phục vụ cho hoạt động thu gom, bảo quản, chế biến, vận chuyển đang là một trong những nguyên nhân chính khiến ngành khó mở rộng được sang các thị trường khác mà mới chỉ tập trung phục vụ chủ yếu cho thị trường có sự gần gũi về mặt địa lý là Trung Quốc. Không những thế, đây cũng là điểm nghẽn khiến các doanh nghiệp và thương nhân bị động, lúng túng mỗi khi có những biến động ở thị trường Trung Quốc.

Tỷ lệ hao hụt vẫn ở mức cao

Việc bảo quản các sản phẩm rau quả có một số đặc thù như: chu kỳ sử dụng ngắn, dễ hư hỏng, tính thời vụ và theo mùa, cần bảo quản ở nhiệt độ thấp, thậm chí nhiệt độ cho các mặt hàng nông sản khác nhau cần được kiểm soát khác nhau tùy từng giai đoạn. Do đó, logistics phục vụ các mặt hàng này cũng đòi hỏi một quy trình đồng bộ từ khâu sản xuất, thu hoạch, chế biến, đóng gói, lưu trữ, vận chuyển đến phân phối.

Một nghiên cứu được công bố bởi CEL Consulting, nhằm đo lường tổn thất thực phẩm đối với nhóm trái cây, rau, thịt và hải sản, cho thấy trung bình 25,4% sản phẩm nông sản sản xuất ra bị hư hỏng trước khi được đưa đến các nhà máy chế biến hoặc trung tâm phân phối. Ngay trong quá trình vận chuyển và phân phối, cũng có ít sản phẩm rau quả được bảo quản và vận chuyển đúng cách, do đó tỷ lệ hao hụt ở mức 5-10%.

Việc đảm bảo chất lượng sản phẩm rau quả của thương nhân Việt Nam vẫn dựa theo tốc độ vận chuyển là chính, nếu thời gian vận chuyển ngắn, tỷ lệ tổn thất sẽ được giữ ở mức chấp nhận được. Tuy nhiên, chính vì điều này nên nếu có bất kỳ sự thay đổi nào tại một điểm của chuỗi, các doanh nghiệp hay thương nhân sẽ ngay lập tức rơi vào trạng thái bị động, lúng túng. Đơn cử trong trường hợp đối tác chậm lấy hàng, các thương nhân sẽ không có cách nào để bảo quản sản phẩm hoặc sẽ phải chịu chi phí cao, dẫn đến hiện tượng chấp nhận bán tống bán tháo hoặc đến khi giao được hàng thì sản phẩm cũng đã hư hỏng, giảm sút chất lượng.

Điểm nghẽn từ thu gom đến bảo quản và vận chuyển

Nguyên nhân xảy ra tình trạng này, đầu tiên phải kể đến việc không có quy trình thu hoạch, thu gom thống nhất giữa các vùng trồng rau quả. Trên thực tế, các sản phẩm rau quả trồng ở các hộ nhỏ lẻ, sau đó được thu gom lẻ tẻ và được tập kết ở các chợ đầu mối nên hiếm khi có sự đồng bộ trong quy trình đóng gói, sơ chế trước khi vận chuyển. Điều này làm gián đoạn quá trình vận chuyển khi đi qua các điểm trong chuỗi cung ứng, khi hàng hóa lại được dỡ xuống, đóng gói lại, làm mất thời gian và chi phí cũng như gây ra hiện tượng hư hỏng sản phẩm do không được bảo quản ở nhiệt độ thích hợp trong lúc chuyển đổi phương tiện hay địa điểm.

Đây là nguyên nhân chính khiến tỷ lệ hao hụt cao ngay từ khâu thu gom. Không những thế, việc thu gom, bảo quản không đúng cách ngay từ đầu cũng khiến các khâu vận chuyển tiếp theo trở nên khó khăn hơn. Sản phẩm không đảm bảo chất lượng ngay từ đầu khiến việc xuất đi các thị trường xa cách về mặt địa lý như các nước thuộc Liên minh châu Âu (EU), Mỹ... gần như là không thể.

Nguyên nhân tiếp theo liên quan đến việc bảo quản trong quá trình vận chuyển. Với mặt hàng rau quả, quy trình bảo quản trong quá trình vận chuyển khá phức tạp do mỗi loại rau quả cần có nhiệt độ và điều kiện bảo quản riêng, đòi hỏi phải sử dụng chuỗi cung ứng lạnh (cold chain) đạt tiêu chuẩn cao. Tuy nhiên, hiện nay chỉ có một phần rất nhỏ trái cây và rau quả, sản phẩm thịt, cá được phân phối sử dụng chuỗi cung ứng lạnh. Cũng theo nghiên cứu của CEL, mới chỉ có 14% nhà sản xuất Việt Nam sử dụng các giải pháp chuỗi lạnh, trong đó tập trung vào nhóm xuất khẩu thủy sản.

Lĩnh vực chuỗi cung ứng lạnh tại Việt Nam mặc dù đã thu hút nhiều doanh nghiệp trong và ngoài nước tham gia, tuy nhiên quy mô của các chuỗi cung ứng vẫn ở mức vừa phải với 20% kho lạnh cung cấp được ít hơn năm dịch vụ và trên 50% kho lạnh chỉ cung cấp được 6-7 dịch vụ, tương đương với khoảng gần một phần ba số lượng dịch vụ mà các kho lạnh có thể cung cấp nhằm khép kín chuỗi bảo quản hàng hóa.

Bên cạnh việc lưu trữ, bảo quản tại kho lạnh, hoạt động vận chuyển sử dụng xe tải đông lạnh cũng gặp khó khăn khi xe tải đông lạnh đạt chuẩn cũng thiếu trầm trọng vì có ít xe có hệ thống cách nhiệt đúng chuẩn. Điều này dẫn đến việc đảm bảo nhiệt độ kho và xe lạnh đúng chuẩn nhiệt độ của các sản phẩm nông sản vẫn còn chưa được quản lý triệt để.

Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam - châu Âu (EVFTA) được thông qua sẽ là một bước tiến lớn cho Việt Nam nói chung và ngành nông nghiệp nói riêng, đặc biệt đối với các sản phẩm rau quả. Tuy nhiên với thị trường khó tính này, việc bảo quản, vận chuyển sẽ còn khó khăn gấp bội do tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật của EU rất cao và thời gian vận chuyển đường biển khá dài. Do đó yêu cầu phát triển hoàn thiện hệ thống thu gom, bảo quản và vận chuyển sẽ là bài toán cấp bách trước mắt của doanh nghiệp Việt nếu muốn nông sản Việt Nam vươn xa hơn nữa.

Bài toán hạ tầng giao thông và chi phí logistics

Nghiên cứu của trường Đại học Giao thông Vận tải TPHCM và Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics Việt Nam cho thấy hiện các mặt hàng nông sản nói chung và rau quả nói riêng vẫn sử dụng phương thức vận chuyển đường bộ là chủ yếu. Nguyên nhân một phần do hệ thống vận chuyển bằng đường sắt hoặc đường thủy nội địa kém phát triển, phần khác do việc vận chuyển, bảo quản nông sản không đúng cách nên doanh nghiệp phải sử dụng phương thức vận chuyển đường bộ để tiết kiệm thời gian, đảm bảo chất lượng sản phẩm. Đây cũng chính là yếu tố kéo chi phí logistics của các mặt hàng nông sản lên cao. Theo phản hồi từ doanh nghiệp, chi phí logistics có thể biến động từ khoảng 15% (hồ tiêu, trái cây chế biến dạng khô...) đến mức 60-70% (trái cây tươi). Nguyên nhân chính là do các khoản phí đường bộ và các chi phí phát sinh do hiện tượng ùn ứ, quá tải trên các tuyến giao thông đường bộ cũng như tại các cửa khẩu, cảng biển.