Đầu tư đường sắt Bắc - Nam: Tốc độ bao nhiêu là phù hợp?

Không giải quyết được bài toán giảm tải cho vận tải hàng hóa bằng đường bộ, nguy cơ bị lệ thuộc vào công nghệ của các công ty nước ngoài, yếu tố chi phí tài chính không khả thi, khó kêu gọi đầu tư theo hình thức xã hội hóa… là một số lý do khiến phương án đầu tư Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam với tốc độ 350 km/h không hợp lý trong bối cảnh hiện nay.

Nhiều ý kiến ủng hộ lựa chọn tốc độ 200 km/h

Theo Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi do Bộ Giao thông vận tải (GTVT) trình Thủ tướng Chính phủ, Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam có tổng chiều dài 1.559 km, đi qua 20 tỉnh, thành phố, dự kiến có tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD, nguồn vốn nhà nước chiếm 80%.

Tại Hội thảo Giải pháp công nghệ cho Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam diễn ra ngày 19/7/2019 tại Hà Nội, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT) Vũ Đại Thắng cho rằng, với tổng mức đầu tư lớn như vậy, Dự án thuộc tiêu chí dự án quan trọng quốc gia theo quy định tại Khoản 1 Điều 7 Luật Đầu tư công. Để có thể đánh giá khách quan về phương án lựa chọn đầu tư, xác định tổng mức đầu tư hợp lý, bảo đảm hiệu quả và tính khả thi của Dự án, Bộ KH&ĐT đã kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét thành lập Hội đồng Thẩm định nhà nước để thẩm tra Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án. Quan điểm của Bộ KH&ĐT là cần phải làm rõ hơn kịch bản đầu tư Dự án để lựa chọn, tạo căn cứ xem xét đầu tư Dự án, phương án đầu tư với tốc độ hợp lý, vừa phải, khả thi về nguồn vốn, trần nợ công, phù hợp với nhu cầu và thực trạng của Việt Nam.

Theo đại diện Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI), kết quả nghiên cứu tiền khả thi Dự án của Liên danh tư vấn trong nước và quốc tế cho thấy, hiện thế giới có 3 loại hình đường sắt tốc độ cao, nhưng loại hình phù hợp với Việt Nam là tàu cao tốc chạy trên ray, có vận tốc thiết kế từ 200 - 350 km/h. Phương án tốc độ chạy tàu ở Việt Nam do Liên danh tư vấn đề xuất là 350 km/h và chỉ dành riêng cho hành khách.

Đa số ý kiến đại biểu tại Hội thảo đều “bác” đề xuất này của Liên danh tư vấn vì cho rằng, việc đầu tư đường sắt tốc độ 350 km/h rất tốn kém, lại không giải quyết được bài toán giảm tải cho vận tải hàng hóa bằng đường bộ, trong khi nhu cầu vận tải hành khách không bức thiết, nguy cơ lệ thuộc các công ty nước ngoài về mặt công nghệ, khó kêu gọi đầu tư theo hình thức xã hội hóa… Còn phương án đầu tư đường sắt tốc độ 200 km/h vừa chở khách vừa chở hàng sẽ hợp lý và khả thi hơn trong bối cảnh hiện nay.

Nhiều rủi ro cho đầu tư phát triển

Giáo sư Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng, cần làm rõ phương án đầu tư nào cho Dự án rồi mới tính toán đến công nghệ. Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được đầu tư phải vừa chở khách, vừa chở hàng, đây là đòi hỏi mang tính bắt buộc để giảm nhẹ gánh nặng chi phí logistics hiện nay. Tốc độ chạy tàu khoảng 200 km/h là phù hợp với nguồn lực đầu tư từ ngân sách nhà nước. Tốc độ chạy tàu càng cao thì tổng mức đầu tư càng lớn.

Nếu đầu tư theo phương án đề xuất của Bộ GTVT, tổng chi phí cho Dự án lên tới gần 60 tỷ USD. Dự án triển khai trong 30 năm, trung bình mỗi năm khoảng 2 tỷ USD, trong khi hiện nay, mỗi năm ngân sách nhà nước chỉ có thể bố trí được 1 tỷ USD cho các công trình hạ tầng giao thông. Như vậy, riêng về yếu tố tài chính đã là không khả thi. Hơn nữa, theo đề xuất của Liên danh tư vấn, vào năm 2050 - 2055, nhu cầu xã hội mới sử dụng hết khoảng 40% công suất chạy tàu thì quá lãng phí đối với một dự án được đầu tư lớn như vậy.

Ông Nguyễn Chỉ Sáng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam chỉ rõ, giảm tốc độ chạy tàu cao tốc từ 350 km/h về 200 km/h sẽ giảm đáng kể tổng mức đầu tư cho Dự án. Nếu đầu tư theo phương án 200 km/h thì thời gian đầu tư nhanh hơn (trong khoảng 10 năm đã có thể xây xong và vận hành chở cả hàng hóa lẫn hành khách), hiệu quả đầu tư sẽ cao hơn, khả năng thu hồi vốn đầu tư cũng nhanh hơn.

Tại Hội thảo, nhiều đại biểu cũng cho rằng, nếu đầu tư đường sắt có tốc độ thiết kế 350 km/h sẽ có nhiều rủi ro, tác động xấu đến nguồn vốn đầu tư phát triển vì nguy cơ phải đình hoãn đầu tư các công trình hạ tầng giao thông khác để tạo mọi nguồn lực cho Dự án trong thời gian 30 năm hoặc lâu hơn nữa. Mặt khác, Việt Nam chưa có sự chuẩn bị đầy đủ về kiến thức, kinh nghiệm để triển khai và vận hành đường sắt tốc độ cao nên sẽ mất tính chủ động, bị lệ thuộc vào công nghệ của nước khác, không bảo vệ được quyền lợi và khả năng tự chủ của Việt Nam.