'Cứu' xe buýt đê phát triển vận tải hành khách công cộng tại các đô thị

Tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, phương thức vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) chủ yếu vẫn bằng xe buýt, riêng Thủ đô đã có thêm hai phương thức vận tải khối lượng lớn là buýt nhanh BRT và đường sắt đô thị. Quá trình đô thị hóa đang tạo áp lực lớn với giao thông, trong khi phương tiện giao thông cá nhân không ngừng gia tăng, gây ùn tắc, mất an toàn... đang là những bài toán cần lời giải đối với phát triển VTHKCC.

Nhiều khó khăn với xe buýt

Theo thống kê của Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Bộ GTVT), toàn quốc hiện có 56/63 tỉnh thành đã tổ chức khai thác trên 700 tuyến buýt, trên 11.000 phương tiện buýt các loại, với tổng chiều dài các tuyến vận tải hành khách công cộng lên đến trên 23.000 km. Riêng Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, mỗi năm ngân sách chi hơn 1.000 tỷ đồng để trợ giá cho xe buýt bằng hình thức trợ giá từ Nhà nước trực tiếp (tại Hà Nội là 114 tuyến và tại TP Hồ Chí Minh có 101 tuyến có trợ giá).

Hiện có 6 tỉnh không có xe buýt gồm: Bắc Kạn, Điện Biên, Hà Giang, Lai Châu, Yên Bái, Bình Phước do điều kiện đặc thù về địa hình, đường sá khó khăn đi lại, dân cư thưa thớt. Các tỉnh thành phố khác hoạt động trợ giá mới chỉ dừng lại ở mức hỗ trợ một phần kinh phí và cho một số tuyến. Mặc dù Trung tâm VTHKCC tại hai thành phố lớn đều đã và đang thực hiện nhiều giải pháp để cải thiện chất lượng, đổi mới phương tiện, nhưng sản lượng hành khách sử dụng xe buýt liên tục sụt giảm.

Đáng chú ý, dịch COVID-19 bùng phát trong hai năm 2020 - 2021 khiến hoạt động VTHKCC tại hai thành phố lớn bị ảnh hưởng nặng nề, có doanh nghiệp hoạt động tại Hà Nội không cầm cự được phải ngừng 5 tuyến xe buýt.

Theo ông Lê Đỗ Mười - Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông (Bộ GTVT), năm 2019, xe buýt toàn quốc vận chuyển khoảng 1,06 tỷ lượt hành khách, trong đó Hà Nội và TP Hồ Chí Minh chiếm đến 76% tổng khối lượng, với 803,4 triệu lượt khách. Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ chiếm 4%; nhóm các tỉnh có đô thị loại I cấp tỉnh chiếm 11% và các địa phương còn lại chiếm 9%. Thị phần đảm nhận của VTHKCC bằng xe buýt thấp, trong đó, Hà Nội đáp ứng 17,03% nhu cầu đi lại; TP Hồ Chí Minh khoảng 9,2%...

Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quyết định 876 về Chương trình hành động chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành GTVT. Theo đó, từ năm 2025, 100% xe buýt thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh. Tỷ lệ đảm nhận của VTHKCC tại Hà Nội đạt 45 - 50%, TP Hồ Chí Minh đạt 25%, Đà Nẵng đạt 25 - 35%, Cần Thơ đạt 20%, Hải Phòng đạt 10 - 15%; đô thị loại I đạt ít nhất 5%.

Từ năm 2030, tỷ lệ phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh đạt tối thiểu 50%; 100% xe taxi thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh. Đến năm 2050, 100% xe buýt, xe taxi sử dụng điện, năng lượng xanh. Tỷ lệ đảm nhận VTHKCC tại các đô thị đặc biệt, đô thị loại I lần lượt đạt ít nhất 40% và 10%.

Trong khi chờ đợi quy hoạch tổng thể mạng lưới giao thông đô thị mang tính dài hạn và khả thi hơn từ các cơ quan liên quan, các chuyên gia giao thông cho rằng, cần tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân song song với phát triển VTHKCC, nhằm mục tiêu quản lý sự gia tăng số lượng phương tiện theo khu vực để có biện pháp hạn chế phù hợp.

Giải pháp nào "cứu" VTHKCC

Các chuyên gia, nhà khoa học đã đề xuất nhiều giải pháp góp phần tạo nhận thức và sự đồng thuận trong dư luận xã hội về lợi ích của VTHKCC, nâng cao chất lượng dịch vụ, từ đó tạo ra sự thay đổi trong thói quen đi lại của người dân.

Theo ông Lê Đỗ Mười, giải pháp trước mắt hiện nay cần tăng cường số lượng, chất lượng dịch vụ VTHKCC trên các hành lang giao thông chính (đường sắt đô thị, xe buýt nhanh, làn đường dành riêng cho BRT... Bên cạnh đó, tập trung đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông phục vụ VTHKCC; đồng thời, các cơ quan liên quan cần có các chính sách ưu tiên cho phát triển VTHKCC và khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân, đơn cử như mô hình buýt điện của Vinbus được dư luận đồng tình, ủng hộ cao. Ngoài ra, cần kiểm soát các hoạt động sử dụng đất và phát triển đô thị liên quan tới các hành lang vận tải chính, xử lý nghiêm các sai phạm về quy hoạch đô thị, xây dựng trên hành lang.

Còn ông Thái Hồ Phương - Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hà Nội nhận định, TP Hà Nội cần sớm xây dựng các quy hoạch, đề án hệ thống VTHKCC đa phương thức đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và đề án nâng cao chất lượng dịch vụ và phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt Thủ đô Hà Nội giai đoạn 2020 - 2025, định hướng tới 2030. Trong đó, hoàn thiện các văn bản pháp quy trên lĩnh vực quản lý hoạt động VTHKCC như: Quản lý hạ tầng, quản lý vé, kiểm tra giám sát, đơn giá, định mức, quản lý trợ giá…; cải thiện và mở rộng vùng phục vụ của mạng lưới tuyến theo hướng hợp lý hóa lộ trình, mở rộng vùng phục vụ, kết nối với hệ thống BRT và đường sắt đô thị đến các đô thị mới, trung tâm thương mại, vui chơi giải trí, khu công nghiệp, chung cư…

Riêng tại TP Hồ Chí Minh, Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Lê Hoàn cho hay, trước mắt cần phối hợp với các cơ quan truyền thông báo chí tăng cường công tác tuyên truyền, vận động người dân quay lại sử dụng xe buýt sau dịch; khôi phục hoàn toàn hoạt động của mạng lưới tuyến xe buýt thành phố để phục vụ người dân (Hiện nay đã khôi phục 91/91 tuyến xe buýt có trợ giá và 23/36 tuyến xe buýt không trợ giá, với số chuyến khôi phục đạt tỷ lệ 88% so với số chuyến hoạt động trước dịch. Và vẫn còn 13 tuyến xe buýt không trợ giá chưa khôi phục hoạt động).

"Quan trọng nhất là đảm bảo tần suất hoạt động, vận hành theo đúng số chuyến vận hành, đúng giờ thông qua việc ứng dụng công nghệ thông tin, giám sát bằng phần mềm trên tất cả các tuyến xe buýt. Và tập trung nâng cấp, cải tạo, xây dựng mới các nhà chờ, bến bãi phục vụ cho giao thông công cộng bằng xe buýt, để người dân dễ dàng hơn đón xe...", ông Lê Hoàn chia sẻ.