Cước vận tải biển tăng chóng mặt: Doanh nghiệp khó tìm tuyến đường thay thế

Bộ Công Thương khuyến cáo nên phân luồng hàng hóa và tuyến đường thay thế trong bối cảnh cước vận tải biển tăng cao nhưng các doanh nghiệp nói không dễ thực hiện.

Thời gian gần đây, giá cước tàu trên các tuyến trọng điểm tăng cao. Giá mỗi container đi châu Âu khoảng 4.000 - 5.000 USD, hơn gấp đôi cuối năm ngoái. Cước tàu đi Mỹ tăng tương tự, lên mức 6.000 - 7.000 USD/container.

Giá cước vận tải từ Việt Nam đi nước ngoài cũng tăng theo xu hướng chung toàn cầu, trong bối cảnh ngành hàng hải bị ảnh hưởng bởi các xung đột địa chính trị như ở Ukraine, Trung Đông và các cuộc tấn công tàu hàng gần đây của Houthi tại Biển Đỏ, khiến các tuyến đường biển kéo dài hơn và giảm nguồn cung tàu, container.

Bộ Công Thương mới đây khuyến nghị doanh nghiệp xuất khẩu nên phân luồng hàng hóa và tuyến đường thay thế để tiết giảm chi phí. Ví dụ có thể đưa hàng đi đường biển đến các cảng ở Trung Đông, sau đó dùng đường hàng không, đường sắt hoặc đường bộ để tiếp tục vận chuyển sang châu Âu.

Tuy vậy, nhiều ý kiến cho rằng đây là điều không dễ thực hiện.

Ông Bạch Khánh Nhựt, Phó Chủ tịch Hiệp hội Điều Việt Nam phân tích: Theo truyền thống, các doanh nghiệp Việt Nam ký kết với đối tác vài tháng trước khi xuất khẩu hàng sang thị trường châu Âu. Do đó, khuyến cáo của Bộ Công Thương chỉ phù hợp trong trường hợp doanh nghiệp ký kết hợp đồng mua bán sang tay, mua bán thời vụ, khi vận tải biển không thực hiện được với giá quá cao thì doanh nghiệp sẽ chọn đi đường khác.

Lấy ví dụ các doanh nghiệp ngành điều ký hợp đồng thường cách thời điểm giao hàng ít nhất 3-4 tháng. Quá trình ký kết, đối tác nước ngoài mua, bán hàng đã đảm nhận trách nhiệm vận chuyển, thuê tàu biển, thuê container và họ chỉ định hãng vận tải. Rất ít trường hợp chúng ta được chủ động trong việc chỉ định các hãng vận tải.

Cũng theo ông Nhựt, một lô hàng điều xuất khẩu từ Việt Nam sang Anh bằng tàu biển khi cập cảng biển các nước để làm thủ tục thì đã được bảo lãnh bởi các doanh nghiệp với chính quyền nước sở tại.

"Nếu theo khuyến cáo của Bộ Công Thương là vận chuyển hàng bằng đường biển đến Trung Đông rồi chuyển đường hàng không, đường sắt hoặc đường bộ để tiếp tục vận chuyển sang châu Âu thì sẽ phải qua nhiều cảng, cửa khẩu, lúc đó thủ tục quá cảnh sẽ thế nào? Thậm chí là một số nước còn khui hàng ra để kiểm soát. Vậy ai sẽ chịu trách nhiệm cho việc này? Trong khi nếu vận chuyển bằng tàu biển thì các hãng sẽ chịu trách nhiệm giao nhận hàng hóa với các đối tác và đảm bảo về mặt thời gian", ông Nhựt nêu vấn đề.

Bà Ngô Tường Vy, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Tập đoàn Xuất nhập khẩu trái cây Chánh Thu (Bến Tre), cũng e ngại: Hàng nông sản có thời gian bảo quản đông lạnh không được lâu, việc vận chuyển bằng đường biển khoảng 30 - 40 ngày là phù hợp. Nếu doanh nghiệp vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đến các cảng ở Trung Đông, sau đó dùng đường hàng không, đường sắt hoặc đường bộ để tiếp tục vận chuyển sang châu Âu thì thời gian trung chuyển có thể kéo dài thêm khoảng 10 - 20 ngày.

"Chưa kể việc vận chuyển từ Trung Đông sang các nước châu Âu bằng đường sắt hoặc đường bộ đều phải qua các cửa khẩu và bị kiểm soát rất chặt chẽ khiến hàng hóa dễ hư hỏng", bà Vy nói.

Còn ông Nguyễn Văn Kịch - Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Thủy sản Cafatex (Cần Thơ), doanh nghiệp chuyên xuất khẩu thủy sản sang Mỹ, châu Âu - cho biết, hiện phần lớn doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam đang phải chấp nhận trả cước vận tải biển cao do không có lựa chọn thay thế.

“Nếu các doanh nghiệp xuất khẩu sang Trung Quốc thì có thể thay đường biển bằng đường bộ, còn doanh nghiệp xuất khẩu sang châu Âu, sang Mỹ thì không có cách vận tải nào khác thay thế đường biển", ông nói.

Cũng theo ông Kịch, khi ký kết hợp đồng mua bán, xuất khẩu hàng hóa thì các doanh nghiệp đã tính toán cung đường vận chuyển, phương thức vận chuyển để ra giá cước vận tải, từ đó cộng vào giá thành sản phẩm. Do vậy, khi giá cước vận tải biển tăng cao thì sẽ đẩy giá hàng hóa lên theo.

Trước khuyến cáo của Bộ Công Thương, ông Kịch cho rằng nếu đi đường vòng bằng đường bộ, đường hàng không, đường sắt thì cần phải xác định những mặt hàng nào đi được, ví dụ những loại hàng có trọng lượng nhỏ hoặc không phụ thuộc vào thời hạn bảo quản.

Ông Trương Quốc Hòe, Tổng Thư ký Hiệp hội Thủy sản Việt Nam cũng cho biết, giá cước tàu biển tăng cao chóng mặt khiến các doanh nghiệp xuất khẩu chịu loại phí này đang gặp nhiều khó khăn, khi mà hoạt động xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường lớn như Mỹ và khu vực EU...phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài. Thậm chí có hiện tượng một số hãng tàu còn tận dụng khó khăn hiện nay để đẩy giá cước dịch vụ tăng cao.

“Họ đóng rất nhiều tàu. Nhưng khi tình hình khó khăn thì họ lại rút bớt tàu đi gây nên khan hiếm. Điều này dẫn đến giá cước càng bị đẩy lên. Trong khi đó, việc thỏa thuận và trao đổi với các hãng tàu để cùng “chia sẻ” khó khăn với doanh nghiệp xuất khẩu lúc này là hoàn toàn bất khả thi”, ông Hòe nói.

Ông Hòe lo ngại việc tắc nghẽn cảng có thể trầm trọng hơn trong những tháng vận chuyển cao điểm sắp tới. Việc này có thể khiến giá cước vận tải quay trở lại sát mức cao trong đại dịch COVID-19. Lúc đó, giá cao nhất cho một container 40 feet trên thị trường giao ngay là hơn 20.000 USD.

Hiện các doanh nghiệp đang tìm cách để giảm bớt chi phí cước tàu, có thể phải tạm ngưng xuất khẩu với những đơn hàng kém quan trọng, hoặc xin giãn thời gian giao hàng. Ngoài ra, việc tìm thị trường mới, thị trường gần, dễ giao hàng như Nhật Bản, Hàn Quốc...thay vì tập trung vào châu Âu, Mỹ cũng được đẩy mạnh. Các doanh nghiệp Việt còn cố gắng lựa chọn hãng tàu nào rẻ hơn để thuê, thay vì chọn phương án khó hơn là thay đổi tuyến đường biển truyền thống.