Cước tàu biển ‘nhảy vọt’ ảnh hưởng doanh nghiệp xuất khẩu nông, thuỷ sản ra sao?

Từ căng thẳng xảy ra ở Biển Đỏ, các hãng tàu vận chuyển hàng hoá quốc tế đã điều chỉnh tăng mạnh giá cước đi một số thị trường như Liên minh châu Âu (EU), Mỹ và Canada. Tuy nhiên, doanh nghiệp nông, thuỷ sản cho rằng điều này ảnh hưởng không đáng kể đến xuất khẩu nhóm hàng này của Việt Nam.

Tại văn bản số 1116 của Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) về “hạn chế tác động của tình hình phát sinh tại khu vực Biển Đỏ”, ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng, cho biết, thời gian qua, tại khu vực vịnh Aden và Biển Đỏ đã xuất hiện tình trạng tàu chuyên chở hàng hoá bị tấn công, dẫn đến một số hãng vận tải biển thay đổi lịch trình. Điều này được xác định là nguyên nhân làm cước vận tải hàng hoá đi một số thị trường bị điều chỉnh tăng cao.

Cước tàu biển đi Mỹ, EU… “tăng sốc”!

Vấn đề phức tạp từ khu vực Aden, Biển Đỏ đã khiến các hãng vận tải lớn như Yang Ming Line, One, Evergreen Line, Maersk… tránh đi qua kênh đào Suez để đảm bảo an toàn. Với việc thay đổi hải trình này, các hãng cũng đã thông báo thu thêm phụ phí cho các tuyến châu Á- châu Âu, đi đến Mỹ và Canada.

Liên quan vấn đề nêu trên, ông Trương Đình Hoè, Tổng thư ký Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thuỷ sản Việt Nam (VASEP) cho biết, từ tháng 1-2024, giá cước vận chuyển đi Mỹ, EU và một số nước khác đã được điều chỉnh tăng cao.

Cụ thể, cước vận chuyển container bằng tàu biển đi Mỹ, EU, Canada trong tháng 1-2024 đã tăng rất mạnh so với tháng 12-2023. Trong đó, cước đi bờ Tây (Mỹ) tháng 12-2023 đã tăng từ mức 1.850 đô la/contianer lên 2.873-2.950 đô la/container (tuỳ theo hành trình), tương đương 55-60%.

Tương tự, cước đi bờ Đông (Mỹ) tháng 1 cũng tăng thêm 1.400- 1.750 đô la/container, lên mức 4.100- 4.500 đô la/container, tương đương tăng thêm 58-73% so với tháng 12-2023.

Riêng cước tàu đi thị trường EU, mà cụ thể đi Hamburg (Đức), trong tháng 1 đạt mức 4.350- 4.450 đô la/container, tăng gấp 3,5 lần so với tháng 12-2023.

Theo ông Hoè, khoảng 80% lượng hàng hoá đi bờ Đông của Mỹ, Canada và EU đều phải qua kênh đào Suez. Tuy nhiên, do căng thẳng bởi chiến tranh, bao gồm cả những bất ổn từ việc tấn công tàu hàng đi vào Biển Đỏ để qua kênh đào Suez, cho nên tàu hàng phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng. Điều này khiến hành trình kéo dài thêm 7-10 ngày, tức chi phí phát sinh sẽ nhiều hơn, bao gồm cả vòng quay của tàu.

Doanh nghiệp nói gì khi cước tàu tăng?

ên quan đến chi phí vận chuyển tăng cao, ông Phạm Thái Bình, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần nông nghiệp công nghệ cao Trung An- đơn vị đang xuất khẩu gạo sang EU- cho biết, về nguyên tắc, doanh nghiệp xuất khẩu gạo đi các khu vực bị ảnh hưởng ở thời điểm hiện tại đều “dính” vấn đề cước tăng cao. Doanh nghiệp nào đã ký hợp đồng xuất khẩu gạo rồi mà cước tăng thì phải chấp nhận.

Tuy nhiên, theo ông Bình, nhờ đã chốt hợp đồng giá vận chuyển với hãng tàu từ trước, cho nên hàng chục container gạo đi EU ở thời điểm hiện tại của Trung An vẫn không bị tác động, dù doanh nghiệp ký giá CIF (mức giá được tính tại cầu cảng của nước nhập khẩu, bên bán chịu mọi chi phí cho đến khi hàng hóa được giao tại cảng của bên mua – PV). Như vậy, chi phí vận chuyển tăng cao ở thời điểm hiện tại hãng tàu sẽ chịu.

Trường hợp doanh nghiệp đã ký hợp đồng bán gạo, nhưng chưa có hợp đồng vận chuyển với hãng tàu, thì sẽ bị thiệt hại nếu tại thời điểm giao hàng giá cước vận chuyển tăng. Còn nếu doanh nghiệp bán giá FOB (giá tại cửa khẩu của nước bên bán – PV), thì người mua sẽ chịu mọi vấn đề phát sinh của cước tàu.

“Trường hợp cước vận tải tăng cao như hiện nay tiếp tục kéo dài, gánh nặng sẽ “đè” lên vai cho cả chuỗi ngành hàng, tức cả người bán lẫn người mua. Tuy nhiên, với bối cảnh của ngành lúa gạo hiện nay cho thấy, nhu cầu người mua rất lớn và họ sẽ chịu những thiệt hại do cước vận chuyển tăng. Bởi khi đàm phán ký kết doanh nghiệp đã tính toán cả chi phí vận chuyển vào giá bán. Bây giờ giá cước đã tăng như vậy rồi, khi đàm phán ký hợp đồng hầu như bên mua phải chấp nhận trả cước”, ông Bình cho hay.

Trong khi đó, ông Trần Văn Phẩm, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần thuỷ sản Sóc Trăng (STAPIMEX) cho rằng cước vận chuyển được các hãng tàu điều chỉnh tăng cao sẽ khiến ngành tôm nói riêng và thuỷ sản của Việt Nam nói chung gặp đôi chút khó khăn nhưng không đáng kể.

Chi phí sản xuất doanh nghiệp có thể chịu được là 10 đồng thì chắc chắn doanh nghiệp sẽ cân đối ở mức 10 đồng. Nếu lên chi phí đến 10,5 đồng thì doanh nghiệp có thể sẽ không làm vì thiếu hiệu quả. Để cân đối với chi phí vận chuyển tăng cao như hiện nay, bắt buộc doanh nghiệp phải “co kéo” chi phí khác xuống, bao gồm chi phí mua nguyên liệu đầu vào từ nông dân. Khi đó, doanh nghiệp sẽ bị tác động một ít, nông dân cũng bị tác động một ít…

“Nếu mình bán giá không cao lên được thì phải mua tôm giá thấp xuống, tức doanh nghiệp cũng bị giảm lãi, nông dân cũng bị giảm giá bán sản phẩm. Không riêng chi phí vận chuyển quốc tế, chi phí điện, nước, chi phí môi trường và giao thông ở trong nước điều chỉnh tăng thì cũng tác động chung cho toàn ngành. Do đó, doanh nghiệp vẫn phải có phương án thích nghi với những biến động bất ngờ”, ông Phẩm cho hay.