Cước container phi mã, doanh nghiệp Việt ngậm ngùi 'dâng' thị trường cho đối thủ

Giá cước vận chuyển container tăng liên tục và dự báo còn tăng cho đến 2022 khiến doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam bế tắc, lo ngại thị trường bị các đối thủ thâu tóm.

Từ cuối 2020, giá cước vận chuyển đường biển (cước container) trên thế giới bắt đầu tăng cao. Hiện tại, giá cước được ghi nhận tăng gấp 4, 5 lần, thậm chí có cung đường đỉnh điểm tăng gấp 10 lần.

Có đến 95% sản lượng hàng hóa Việt Nam xuất khẩu bằng đường tàu biển nhưng cước container lại đang phi mã khiến các doanh nghiệp xuất khẩu gặp nhiều khó khăn.

Giá tăng gấp 10 lần, từ 2.500 lên 25.000 USD/container

Ngày 9/8, trả lời VTC News, ông Nguyễn Đình Tùng - Tổng giám đốc Công ty Xuất nhập khẩu Vina T&T (TP.HCM) cho biết, giá cước container tăng rất mạnh nếu so hai thời điểm cụ thể gần đây nhất là trước dịch và hiện tại.

Theo ông Tùng, thời điểm trước khi dịch bùng phát trở lại (đầu tháng 4/2021), giá cước vận chuyển container đi Mỹ là 1.800 USD/container (40 feet) nhưng nay giá lên tới 9.600 USD/container. Thậm chí, giá đi bờ Đông (Mỹ) nay tăng lên 17.000 USD/container dù trước dịch chỉ ở mức 2.600 USD/container.

Không riêng các chặng đi Mỹ, giá cước container Việt Nam đi EU cũng đang trong tình trạng tăng phi mã. So với thời điểm tháng 4, cước container đến một số cảng biển tại Nga đã tăng thêm 6.000 USD/container.

Ông Lê Anh Tuấn - đại diện Tập đoàn H.G, đơn vị chuyên xúc tiến thương mại hàng Việt Nam đi Mỹ - nhận định, vấn đề thiếu hụt container hiện đang diễn ra trên toàn cầu. Nguyên do vì nhu cầu xuất hàng từ các nước quá nhiều.

Tùy mặt hàng, trước đây giá cước container từ Trung Quốc, Đài Loan, Việt Nam và những nước Đông Nam Á rơi vào khoảng 2.500 USD/container (40 feet). Bây giờ mức giá đang tăng gấp 10 lần, lên tới 25.000 USD/container.

Thậm chí, không chỉ mặt hàng trái cây mà các mặt hàng thủy sản, gỗ, tiêu... cũng tương tự. Ở tất cả các mặt hàng, giá cước container đều tăng theo từng tuần

Nhiều doanh nghiệp đang phải đấu tranh nên tiếp tục xuất khẩu hay dừng lại. Nếu đi tiếp thì chi phí quá cao, không có lợi nhuận, thậm chí thua lỗ. Còn nếu dừng lại thì khả năng đánh mất thị trường, dâng thị trường cho đối thủ là rất lớn. Ông Nguyễn Đình Tùng - Tổng giám đốc Công ty Xuất nhập khẩu Vina T&T (TP.HCM)

Các doanh nghiệp cho biết, các hãng tàu đối tác của họ chủ yếu là nước ngoài, do đội tàu container của Việt Nam còn rất thiếu và yếu. Trong khi trên thế giới đã phát triển loại tàu container có sức chở trên 20.000 TEUS thì doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đầu tư được tàu có sức chở 1.800 TEUS. Chính vì sự phụ thuộc này nên Việt Nam không chủ động được về giá cước container, khi thị trường thế giới biến động, lập tức bị ảnh hưởng theo, khiến doanh nghiệp Việt điêu đứng.

Trong khi đó, chuyên gia về logitics phân tích, hầu hết các công ty ở Việt Nam nhập khẩu theo điều kiện CIF (Tiền hàng, bảo hiểm và cước phí - nghĩa là người bán chịu toàn bộ chi phí từ lúc hàng xuất kho cho tới khi hàng được chuyển tới cảng của người mua) và xuất khẩu theo điều kiện FOB (bên bán hàng cần phải trả cước phí xếp hàng lên tàu. Các khoản chi phí khác như cước vận tải, phí bảo hiểm thuộc về trách nhiệm của bên mua).

Các công ty xuất khẩu Việt Nam theo điều kiện FOB không phải chịu phí vận tải trực tiếp nhưng phải chia sẻ chi phí vận chuyển gia tăng bằng cách giảm giá bán bình quân. Do đó, doanh nghiệp xuất/nhập khẩu có tỷ lệ xuất nhập khẩu cao tới các thị trường Mỹ - Âu sẽ chịu giá bán bình quân/tỷ suất lợi nhuận thấp hơn do ảnh hưởng này. Tác động mạnh nhất sẽ là những ngành có giá trị hàng hóa thấp như thủy sản và nông nghiệp.

Không lợi nhuận, nguy cơ mất trắng thị trường

Dừng xuất khẩu, chấp nhận mất thị trường xuất khẩu là thực trạng của nhiều doanh nghiệp hiện nay, do chịu không thấu mức giá container đang ngày càng tăng cao. Những doanh nghiệp còn "mạo hiểm" xuất khẩu thì chấp nhận không có lợi nhuận, thậm chí là thua lỗ hoặc chuyển hướng thị trường xuất khẩu.

Đại diện Công ty Chế biến thủy sản xuất khẩu Minh Hải cho biết, giá cước container tăng chóng mặt khiến tiền lãi không đủ bù đắp phí vận tải nên công ty không dám xuất hàng sang thị trường Mỹ. Dù biết sẽ bị phạt theo hợp đồng nhưng doanh nghiệp này vẫn chấp nhận vì tiền phạt vẫn thấp hơn chi phí xuất container.

Container lên tàu tại cảng Cát Lái, TP.HCM. (Ảnh: Thy Huệ)

Ngoài ra, theo ông Lê Anh Tuấn, một thực tế là khi giá cước container tăng cao sẽ kéo theo giá thành hàng hóa Việt Nam xuất khẩu sang các nước châu Âu cũng tăng.

Ông Tuấn cho rằng, tình trạng cước container tăng phi mã đang vô hình khiến doanh nghiệp xuất khẩu trong nước đánh mất thị trường về tay các đối thủ cạnh tranh trực tiếp.

Cùng sự lo lắng này, ông Nguyễn Đình Tùng cho rằng các đối tác tại Mỹ sẽ chuyển hướng qua thu mua hàng hóa từ Thái Lan và các thị trường khác có giá thành thấp hơn.

Mới đây, Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam cũng thông tin, việc tăng giá cước vận chuyển đường biển là một vấn đề hết sức nghiêm trọng ảnh hưởng tiêu cực đến tình hình xuất khẩu hồ tiêu. Giá cước vận tải đường biển tăng giá phi mã, liên tục và không có lộ trình khiến doanh nghiệp xuất khẩu đối mặt với rất nhiều khó khăn, thách thức.

Theo Hiệp hội này, thời gian gần đây, Mỹ và EU đã chuyển hướng qua mua tiêu từ Brazil vì chất lượng tiêu không quá chênh lệch so với tiêu Việt Nam và chi phí vận chuyển từ Brazil tới Mỹ chỉ bằng 1/3 từ Việt Nam và từ Brazil tới EU chỉ bằng 1/10 so với từ Việt Nam. "Với tình hình cước tăng liên tục và không có chiều hướng giảm như hiện nay ngành hàng hồ tiêu Việt Nam sẽ mất hoàn toàn khả năng cạnh tranh ở các thị trường Mỹ và EU và cứ tiếp tục như vậy, nông sản Việt Nam sẽ đi về đâu? Nguy cơ đánh mất thị trường trọng điểm vào tay đối thủ cạnh tranh đang hết sức cấp bách", Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam nhận định.

Cước container khi nào hết tăng?

Theo các chuyên gia logitics, hiện nay có rất nhiều yếu tố tác động đến thị trường vận tải biển. Điều này cho thấy sự leo thang của các yếu tố ngắn hạn có thể đẩy giá cước vận chuyển lên mức cao mới. Giá cước có thể đạt đỉnh vào quý IV/2021, sau đó sẽ điều chỉnh nhẹ vào nửa đầu năm 2022. Tiếp đó, giá cước có thể giảm đáng kể trong năm 2023 khi nguồn cung tàu mới đi vào hoạt động, nhưng duy trì ở mức cao hơn mặt bằng trước dịch COVID-19.