Công nghiệp ô tô và những chính sách “trái ngang”

Đã hơn 20 năm xây dựng ngành công nghiệp ô tô, nhưng đến nay tỷ lệ nội địa hóa vẫn còn rất thấp.

Để tăng năng lực cạnh tranh trong môi trường hội nhập toàn cầu, đặc biệt là trong bối cảnh thuế suất nội khối ASEAN đã về 0%, các doanh nghiệp Việt Nam phải tập trung cho vấn đề nội địa hóa sản phẩm.

Thực tế, bản quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 xứng đáng được... "khai tử" bởi 5 năm trước, ngay khi ra mắt, nhiều người trong giới chuyên gia khi tiếp cận bản quy hoạch này đều phải đặt ra câu hỏi là không biết Chính phủ muốn gì ở ngành công nghiệp ôtô khi vừa muốn phát triển, vừa sợ hạ tầng giao thông quá tải!?

Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025 tầm nhìn đến 2035

Mâu thuẫn chính sách

Theo Chuyên gia Kinh tế, TS Đinh Trọng Thịnh, mọi ngành sản xuất, chỉ có thể phát triển nếu có thị trường. Chúng ta muốn và đầu tư rất nhiều cho ngành sản xuất ô tô nhưng chúng ta lại thi hành nhiều chính sách để hạn chế sử dụng ô tô bằng cách tăng nhiều loại thuế phí, tăng thủ tục hành chính...

Bộ Công thương ra sức xây dựng chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô, với mục đích phát triển sản lượng sản xuất, thì ngược lại, Bộ Giao thông-Vận tải lại tiến hành xây dựng chiến lược giảm lượng xe lưu thông do sức ép cơ sở hạ tầng. Bộ Công thương ra sức đầu tư cho sản xuất ô tô trong nước với đủ loại ưu đãi, nhưng Bộ Tài chính làm ngược lại. Hiện tại thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô nhập khẩu nguyên chiếc hay ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước cùng dung tích động cơ là như nhau và không có sự phân biệt, nhưng thời điểm tính thuế đối với xe nhập khẩu và xe sản xuất trong nước khác nhau nên so số thuế tuyệt đối phải nộp, xe lắp ráp trong nước phải chịu thuế cao hơn. Mức thuế cao đẩy giá thành lên cao làm xe lắp ráp trong nước càng không cạnh tranh được với xe nhập khẩu nguyên chiếc.

Trong khi đó, có thể thấy, việc theo đuổi một ngành siêu công nghiệp như ôtô trong khi tư duy công nghiệp của chúng ta còn yếu và lại đi sau các nước đến hàng chục, hàng trăm năm, chẳng khác nào một ảo tưởng. Đã có một thời gian khá dài nhiều quốc gia trên thế giới quyết tâm theo đuổi công nghiệp ôtô, như Nga, Thụy Điển, Anh, Italia, Pháp, Hàn Quốc… Nhưng đến thời điểm này, những quốc gia đó cũng lần lượt rút lui hoặc đang muốn rút lui. Cho đến nay, chỉ có 3 quốc gia thật sự có ngành công nghiệp ôtô là Đức, Mỹ và Nhật Bản. “Tại sao chúng ta lại phải tự làm khó mình khi quyết tâm sánh vai cùng các cường quốc đó” – ông Thịnh đặt câu hỏi.

Bên cạnh đó, chúng ta thiếu khả năng quản lý phát triển công nghệ: Không phát triển về kỹ thuật, không phát triển về đào tạo nhân sự, không tạo điều kiện tối ưu để phát triển ngành sản xuất linh kiện theo tiêu chuẩn thế giới. Công nghệ được bảo hộ là công nghệ lỗi thời về kỹ thuật. Biện pháp được áp dụng chủ yếu là chính sách thuế, rồi “ngồi uống trà” chờ đợi các hãng ô tô đem công nghệ tiên tiến đến Việt Nam. Sự thất bại của phương pháp này là đương nhiên.

Cần thay đổi chính sách

Gần đây, dù các hãng ôtô Việt Nam đã có nhiều nỗ lực nhưng lượng xe nhập khẩu tăng, có thời điểm tăng trên 600% với xe 9 chỗ ngồi trở xuống, thêm hiệp định thương mại tự do với EU, thuế ôtô từ châu Âu giảm dần, đang tạo những áp lực lớn.

Đánh giá về thực trạng ngành ôtô, Bộ Công thương cũng nhìn nhận các doanh nghiệp đang phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt từ các sản phẩm nhập khẩu. Trước hết là ôtô từ các nước ASEAN như Thái Lan, Indonesia và trong vòng 7-10 năm tới là các sản phẩm ôtô từ các quốc gia thành viên của Hiệp định thương mại tự do VN - EU, Hiệp định đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương - CPTPP (có nhiều quốc gia hàng đầu về sản xuất xe hơi).

Ông Trần Bá Dương - Chủ tịch HĐQT Công ty CP ôtô Trường Hải (Thaco) cho rằng, cần nhanh chóng thay đổi chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt với ôtô.