Công nghiệp ô tô cần sự giúp đỡ của Chính phủ

Làn sóng đổ bộ của xe ô tô nhập khẩu từ các nước ASEAN trong 1 năm trở lại đây đang biến Việt Nam thành thị trường tiêu thụ cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô của nhiều nước lân cận. Cơ hội nào cho ngành ô tô và công nghiệp phụ trợ cho ô tô phát triển tại Việt Nam là nội dung cuộc trao đổi của phóng viên Báo Đầu tư với ông Toru Kinoshita, Tổng giám đốc Công ty Toyota Việt Nam (TMV) tại Hội nghị về các giải pháp thúc đẩy phát triển ngành cơ khí Việt Nam diễn ra hôm qua (24/9) tại Hà Nội.

Trong khoảng 1 năm trở lại đây, ô tô nguyên chiếc nhập khẩu đột nhiên tăng rất mạnh. Điều này đe doạ thế nào tới hoạt động sản xuất của các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam, thưa ông?

Thực tế, thị trường ô tô năm 2019 vẫn đang tăng trưởng, nhưng tỷ lệ tăng trưởng này thiên về xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU). Như tôi đã nhiều lần chia sẻ, nếu không có những hàng rào để hạn chế xe CBU, hay hỗ trợ cho hoạt động sản xuất, lắp ráp theo hình thức CKD ở trong nước, thì rõ ràng, xe CBU có lợi thế cạnh tranh hơn. Đó là thực tế đang diễn ra.

Theo tính toán sơ bộ của chúng tôi, tùy từng mẫu xe, chệnh lệch về chi phí sản xuất giữa các nước là rất lớn. Cụ thể, chi phí sản xuất tại Việt Nam cao hơn sản xuất ở một số nước ASEAN từ 10-20%.

Năm nay, TMV đã bán khoảng 50.000 xe ô tô tại thị trường Việt Nam, trong đó có khoảng 30.000 xe là sản xuất theo dạng CKD. Như vậy, xe sản xuất trong nước chiếm 60% tổng số xe bán ra.

Nhìn lại quá khứ, trước năm 2016, xe CKD của TMV chiếm tỷ trọng tới 80 - 90% doanh số bán xe. Đến năm 2017, dù cho TMV chuyển mẫu xe Fortuner thành nhập khẩu nguyên chiếc, thì sản xuất trong nước vẫn chiếm tỷ trọng 70%, còn hiện tại chỉ là 60%.

Nếu không có những biện pháp hỗ trợ phát triển sản xuất trong nước, thì tỷ trọng xe sản xuất trong nước có thể theo chiều hướng giảm.

Báo cáo của các cơ quan hữu trách từ nhiều năm nay đều đơn giản cho rằng, việc nội địa hóa chậm, đạt tỷ lệ thấp. Ông có nhận xét gì không?

Chi phí để sản xuất ra chiếc xe chủ yếu là chi phí linh kiện, cộng với chi phí sản xuất và chi phí quản lý tại Việt Nam. Nếu coi tổng chi phí của chiếc xe là 100%, thì các chi phí khác ngoài linh kiện chiếm khoảng 20%.

Tôi chia các mốc nội địa hóa linh phụ kiện của chiếc xe thành 4 cấp độ, từ đơn giản đến phức tạp, công nghệ cao với tỷ lệ 20% - 20% - 20% - 40%.

Hiện nay, tỷ lệ nội địa hoá ở các dòng xe du lịch dưới 9 chỗ ngồi phổ biến ở mức 10-20%, nghĩa là đang ở cấp độ đầu tiên.

Để hiểu rõ vì sao mới chỉ phổ biến ở mức 20%, cần phải nhìn nhận rõ lợi thế hiện có của Việt Nam trong phát triển công nghiệp hỗ trợ.

Dưới con mắt của các nhà đầu tư nước ngoài, lợi thế này là gì?

Lợi thế của các nhà cung ứng ở Việt Nam hiện nay so với các nhà cung ứng từ nước ngoài là có tay nghề lao động tốt, chi phí lao động thấp và do ở ngay tại Việt Nam, nên chi phí vận chuyển đến nhà máy lắp ráp ô tô rẻ.

Tuy nhiên, bất lợi của nhiều nhà cung ứng tại Việt Nam là quy mô, sản lượng nhỏ do dung lượng thị trường ở Việt Nam nhỏ, kỹ năng, trình độ chuyên môn sâu của người lao động ở những mặt hàng phức tạp, đòi hỏi tay nghề cao còn hạn chế và đặc biệt, nhiều nguyên phụ liệu phục vụ sản xuất phụ thuộc hoàn toàn vào nhập khẩu, trong nước chưa sản xuất được.

Thực tế này ảnh hưởng đến chi phí sản xuất tại Việt Nam hiện nay.

Vậy cách nào để doanh nghiệp ô tô lẫn nhà cung ứng hào hứng gia tăng tỷ lệ nội địa hoá, thưa ông?

Yếu tố quan trọng nhất là sản lượng. Trong thực tế, khi lấy báo giá ở các nơi để so sánh chi phí sản xuất từng linh kiện, chúng tôi nhận thấy, các linh kiện liên quan đến nhựa và thép trong ô tô bị ảnh hưởng lớn bởi yếu tố sản lượng.

Trước kia, chúng tôi nghĩ rằng, chi phí sản xuất các chi tiết có nhựa, thép dập này ở Việt Nam cao hơn gấp rưỡi so với làm ở các nước lân cận do yếu tố bất lợi về sản lượng và quy mô kinh tế. Nhưng thực tế, khi so sánh và tìm hiểu, chi phí cao hơn gấp 2-3 lần. Như vậy, còn các yếu tố bất lợi khác ngoài sản lượng, khiến chi phí sản xuất đội lên.

Đây cũng là các chi tiết giúp tăng thêm 20% mức độ nội địa hóa tiếp theo. Ở mức từ 20% đến 40% nội địa hóa này thì vẫn mới là tầm trung và yếu tố về công nghệ chưa phải là quan trọng nhất.

Tuy vậy, ở cấp độ này, những yếu tố như kinh nghiệm, năng lực phát triển, năng lực quản trị của nhà cung ứng lại rất quan trọng, trong khi tại Việt Nam, năng lực quản trị của nhiều nhà cung ứng nội địa chưa tốt, nên hiệu quả sản xuất chưa cao. Chưa kể, để sản xuất linh kiện, thì vật tư phải nhập khẩu từ nước ngoài và chịu thuế nhập khẩu.

Về phần mình, TMV đã tích cực hỗ trợ các nhà cung ứng để xử lý vấn đề về kinh nghiệm, hướng dẫn họ cách làm, hỗ trợ họ trong việc cải tiến, cải thiện quy trình để tự nâng cao kỹ năng quản trị của mình.

Song, có hai vấn đề, đó là ở Việt Nam không có công nghiệp vật liệu và quy mô sản lượng hạn chế, nên chúng tôi rất cần đến sự giúp đỡ của Chính phủ.