Cổ phiếu logistics còn dư địa?

SSI cho rằng, các công ty vận tải container sẽ có tiềm năng tăng lợi nhuận đáng kể do giá cho thuê tàu và giá cước vận tải nội địa cao nhưng mức tăng trưởng lợi nhuận của các công ty cảng có thể khác nhau, với tiềm năng tăng trưởng cao hơn cho các cảng biển nước sâu còn dư công suất.

Trong báo cáo phân tích mới đây, CTCP Chứng khoán SSI (SSI) cho biết, giá cổ phiếu ngành cảng biển & logistics tăng mạnh trong 7 tháng đầu năm và chậm lại trong nửa cuối năm 2021 khi Việt Nam bị ảnh hưởng nặng nề bởi đợt bùng phát dịch COVID-19 lần thứ 4.

Tính chung cả năm, cổ phiếu ngành cảng biển & logistics tăng 94%, cao hơn 60% so với chỉ số VN-Index. Trong đó, các cổ phiếu vận tải biển có mức tăng giá tốt nhất bao gồm: HAH (+295%), VOS (+722%), VNA (+673%), và MVN (+205%). Hầu hết các cổ phiếu chính trong ngành cảng đều có kết quả khả quan như GMD (+44%), VSC (+45%), SGP (+183%), PHP (+72%), và TMS (+142%).

Sang năm 2022, SSI cho rằng tình trạng tắc nghẽn cảng trên toàn cầu và năng lực vận chuyển container hạn chế khó có thể giải quyết trong ngắn hạn.

Cụ thể, sự gián đoạn chuỗi cung ứng hiện đang ở mức đỉnh điểm, với thời gian vận chuyển hàng hóa kéo dài kỷ lục, số lượng tàu lớn chờ đợi tại các cảng, tình trạng thiếu tài xế xe tải, khung trọng tải và kho bãi. Tất cả những sự mất cân bằng về cung và cầu này sẽ mất vài tháng để giải quyết.

“Ban đầu, chúng tôi ước tính tình hình này có thể được cải thiện vào Tết Nguyên đán năm 2022. Tuy nhiên, sự xuất hiện của biến thể Omicron và có thể cả những biến thể khác trong tương lai sẽ tiếp tục thách thức chuỗi cung ứng toàn cầu. Tình hình có thể sẽ trở nên trầm trọng hơn bởi chính sách “Không Covid” của trung Quốc. Do đó, chúng tôi cho rằng tình trạng tắc nghẽn sẽ chưa thể giảm bớt ít nhất là tới Q2/2022”, SSI phân tích.

Theo SSI, mặc dù lượng đơn đặt hàng tàu container hiện đang ở mức 23% so với đội tàu hiện tại, phần lớn dự kiến sẽ được bàn giao trong khoảng năm 2023-2024. Theo Clarksons, tăng trưởng về nhu cầu vận tải biển vẫn cao hơn nguồn cung trong năm 2022 (tốc độ tăng trưởng nhu cầu dự kiến là 4,2% so với tăng trưởng tổng trọng tải là 3,8%).

Nhu cầu vận chuyển vẫn mạnh mẽ được thúc đẩy bởi nhu cầu tái dự trữ hàng tồn kho. Tỷ lệ hàng tồn kho trên doanh thu của Mỹ hiện đang ở mức thấp kỷ lục, do các doanh nghiệp và các hãng bán lẻ duy trì chính sách hàng tồn kho rất thấp. Một khi mọi thứ trở về mức bình thường, hành vi tiêu dùng có thể cân bằng trở lại và dịch chuyển từ hàng hóa sang dịch vụ và nhu cầu tiêu dùng có thể giảm tốc.

Tuy nhiên, SSI kỳ vọng các hoạt động tái dự trữ hàng tồn kho sẽ giúp thúc đẩy nhu cầu vận chuyển container trong năm 2022

Nhóm phân tích công ty này dự báo giá cước vận chuyển container giao ngay dự kiến sẽ giảm dần trên thị trường quốc tế khi tình trạng tắc nghẽn giảm bớt (nhiều khả năng sẽ xảy ra trong nửa cuối năm 2022). Tuy nhiên, doanh thu thực tế của các công ty vận tải đến từ giá hợp đồng được ký vào đầu năm. Do giá cước giao ngay vào cuối năm 2021 đã tăng gấp đôi so với cuối năm 2020, SSI nhận thấy giá hợp đồng sẽ tăng đáng kể trong năm 2022. Điều này cũng sẽ giữ cho giá cho thuê tàu ở mức cao trong một thời gian dài và sẽ có lợi cho các công ty niêm yết như HAH, GMD.

Bên cạnh đó, SSI đánh giá rằng giá cước vận tải nội địa có thể sẽ tăng lên đáng kể khi nhu cầu vận chuyển nội địa phục hồi từ mức thấp trong năm 2021, khi hoạt động sản xuất hồi phục trở lại nhờ tỷ lệ tiêm chủng cao. Mặt khác, nguồn cung tàu đang khan hiếm do một nửa đội tàu trong nước hiện đang ký hợp đồng cho thuê ra thị trường quốc tế. Tình hình này dự kiến sẽ kéo dài trong ít nhất 2 năm trước khi các hợp đồng cho thuê tàu kết thúc. Điều này sẽ có lợi cho tất cả các công ty vận tải có tàu container vận hành ở thị trường nội địa.

Tăng trưởng sản lượng cảng có thể cải thiện từ mức thấp trong năm 2021, do hoạt động sản xuất phục hồi trở lại sau khi nới lỏng giãn cách xã hội. SSI ước tính tốc độ tăng trưởng sẽ ở mức trung bình trong nửa đầu năm 2022 và tăng tốc trong nửa cuối năm. Ước tính tốc độ tăng trưởng cả năm đạt khoảng 10%-20%, cao hơn mức tăng trưởng hàng năm trong điều kiện thông thường. Các cảng biển nước sâu còn dư công suất có thể có mức tăng trưởng cao hơn, như Gemalink và SSIT, trong khi các cảng sông có thể tăng trưởng ở tốc độ tăng của ngành.

Ngoài ra, SSI cũng cho rằng đề xuất tăng giá dịch vụ cảng biển sẽ là yếu tố hỗ trợ tích cực nếu được thông qua. Việc tăng dần giá dịch vụ cảng biển để tiến tới ngang tầm các nước trong khu vực ASEAN là mục tiêu chiến lược của các cảng biển Việt Nam. Việc tăng giá 10% có thể sẽ được thực hiện trong năm 2022 nếu tình hình dịch Covid-19 được cải thiện.

“Tuy nhiên, tác động thực tế có thể khác nhau đối với từng khu vực cảng, cụ thể các khu vực có mức độ cạnh tranh cao như Hải Phòng có thể khó nhìn thấy tác động lớn trong khi các cảng ở khu vực có tốc độ tăng trưởng nhanh hơn như Cái Mép sẽ được hưởng lợi nhiều hơn”, SSI cho biết.

Từ những phân tích trên, SSI nhận định các công ty vận tải container sẽ có tiềm năng tăng lợi nhuận đáng kể do giá cho thuê tàu và giá cước vận tải nội địa cao. Mức tăng trưởng lợi nhuận của các công ty cảng có thể khác nhau, với tiềm năng tăng trưởng cao hơn cho các cảng biển nước sâu còn dư công suất như Gemalink (thuộc sở hữu của GMD) và SSIT (SGP và MVN).

Về phần mình, các cảng ở khu vực Hải Phòng có thể tiếp tục đà tăng trưởng do hoạt động kém khả quan của cảng nước sâu Lạch Huyện, tuy nhiên vẫn có rủi ro cảng Lạch Huyện có thể sớm giải quyết xong các vấn đề về luồng và nhờ đó lấy lại vị thế cạnh tranh.