Chuyên gia: 'Làm BOT trên đường hiện hữu phải hài hòa lợi ít các bên'

BOT là hình thức thu phí người sử dụng nên khi làm ở công trình hiện hữu cần chọn dự án cấp thiết, pháp lý chặt chẽ, để hài hoà lợi ích các bên, theo TS Chu Công Minh.

Sở Giao thông Vận tải TP HCM vừa đề xuất được áp dụng lại hợp đồng BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) với các dự án nâng cấp, mở rộng đường hiện hữu như quốc lộ 13 đoạn qua Thủ Đức, quốc lộ 22, 1A... thay vì chỉ đầu tư với những công trình mới. Kiến nghị được đưa ra trong bối cảnh các đường cửa ngõ, quốc lộ, trục giao thông kết nối liên vùng nhiều năm chưa thể mở rộng như quy hoạch vì chỉ phụ thuộc vào nguồn ngân sách hạn hẹp.

Ủng hộ đề xuất trên, TS Chu Công Minh, chuyên ngành cầu đường thuộc Đại học Bách Khoa TP HCM, cho rằng nếu chỉ trông chờ vào nguồn vốn đầu tư công sẽ không thể đáp ứng yêu cầu phát triển ở đô thị hơn 10 triệu dân. Thực tế, hạ tầng giao thông của thành phố hiện chỉ đạt khoảng 35% quy hoạch, hầu hết các dự án đều chậm. "Ngoài thiếu vốn, thành phố thiếu cơ chế thu hút nguồn lực tư nhân, dẫn đến giao thông trên địa bàn ngày càng bức bí", ông Minh nói.

Theo ông Minh, việc áp dụng hình thức BOT để mở rộng trục đường chính, cửa ngõ, quốc lộ hiện hữu không chỉ giúp thành phố thêm cơ hội huy động vốn mà còn góp phần đẩy nhanh tiến độ dự án so với đầu tư công. Lý do là các nhà đầu tư đều muốn công trình nhanh hoàn thành để sớm thu hồi vốn.

Tuy nhiên, chuyên gia này cũng cho rằng việc triển khai hình thức đầu tư này ở các tuyến đường hiện hữu dễ gây phản ứng, ảnh hưởng quyền lợi người dân, nhất là với những tuyến độc đạo ít sự lựa chọn. Do vậy, thành phố cần có kế hoạch chi tiết, đảm bảo hài hoà lợi ích các bên. Trong đó, phải có những bước điều tra cụ thể, có thể phân tích bằng số liệu để làm rõ vấn đề "người dân phải trả thêm phí, đổi lại họ được hưởng lợi ra sao lúc dự án hoàn thành".

Theo ông Minh, BOT hoặc BT (xây dựng - chuyển giao) là hai hình thức phổ biến trong phương thức đối tác công tư (PPP), được TP HCM áp dụng lần đầu, rồi nhân rộng ra cả nước, trước khi Luật PPP ban hành. Bản chất cách đầu tư trên đặt hiệu quả kinh tế, khả năng sinh lời lên hàng đầu. Tuy nhiên, nếu chỉ tập trung vào vấn đề này sẽ khó hiệu quả, nên thành phố chỉ nên áp dụng với những công trình thực sự cấp bách.

"Vấn đề quan trọng nữa là phải minh bạch, có cơ chế giám sát, xử lý chặt chẽ trong quá trình thực hiện để tránh tiêu cực như tại một số dự án từng xảy ra", ông nói và cho rằng BOT là mô hình rất phổ biến, được nhiều nước áp dụng. Những vấn đề tiêu cực, lợi ích nhóm chủ yếu do quá trình triển khai, nên nếu kiểm soát tốt sẽ mang lại hiệu quả cao.

Trong khi đó, TS Đinh Thế Hiển, chuyên gia kinh tế - đô thị, cho rằng hình thức BOT đang có bất cập là các nhà đầu tư chủ yếu phụ thuộc vào vốn vay tín dụng, trong khi nguồn này cũng không dễ huy động vì ngân hàng đang hạn chế cho vay dự án hạ tầng. Mặt khác, trong phương án tài chính của dự án BOT cũng tính cả lãi suất vay ngân hàng, lợi nhuận doanh nghiệp vào chi phí làm công trình. Chưa kể, các dự án còn có thể phát sinh rủi ro như không thu được phí vì người dân phản đối, doanh thu thấp sẽ phải tính toán bố trí ngân sách mua lại dự án...

Do vậy, ông Hiển cho rằng thay vì áp dụng hình thức BOT, Chính phủ hoặc TP HCM nên tính giải pháp phát hành trái phiếu công trình nhằm huy động nguồn vốn xã hội để đầu tư, mở rộng các tuyến đường quan trọng. Cụ thể, thành phố nên trình Trung ương cho cơ chế giữ lại phần tăng thu ngân sách hàng năm và dùng nguồn này trả nợ cho phát hành trái phiếu, phục vụ triển khai các công trình. "Đây là giải pháp khả thi cho TP HCM trong bối cảnh nguồn vốn hạn hẹp", ông nói.

Về phía đơn vị đề xuất, ông Trần Chí Trung, Trưởng phòng Kế hoạch và Đầu tư (Sở Giao thông Vận tải TP HCM), nói làm dự án BOT ở các công trình hiện hữu mới là bước đề xuất, nhằm hoàn thiện cơ chế đặc thù của dự thảo thay thế Nghị quyết 54, khi được thông qua thành phố mới nghiên cứu cụ thể hơn. Nếu được áp dụng, thành phố sẽ cân nhắc và ưu tiên công trình thực sự cấp bách, nhiều năm chưa thể làm vì thiếu vốn.

"Đơn cử như hơn 5 km quốc lộ 13 ở cửa ngõ đông bắc bị quá tải suốt nhiều năm. Thành phố đã xoay sở nhiều cách nhưng vẫn chưa thể cân đối vốn để mở rộng", ông nói và cho biết nếu làm dự án BOT, các chính sách miễn, giảm phí; tổ chức giao thông sẽ được tính toán phù hợp, đồng bộ.

Theo ông Trung, giai đoạn 2021-2025, nhu cầu đầu tư cho giao thông ở thành phố cần khoảng 226.000 tỷ đồng, trong đó ngân sách khoảng 92.000 tỷ (chiếm 34,6%), còn lại vốn đầu tư theo phương thức PPP 174.000 tỷ đồng (65,4%). Tuy nhiên, thực tế lĩnh vực giao thông chỉ được bố trí hơn 52.700 tỷ đồng, chưa đến 20% nhu cầu. Do vậy, thành phố phải tính toán huy động thêm các nguồn khác, trong đó BOT được xem là một trong những mô hình quan trọng để thực hiện.

Đại diện Sở Giao thông Vận tải cũng cho hay việc triển khai dự án BOT ở các tuyến đường hiện hữu đang có những điều kiện thuận lợi hơn trước vì cả nước đã áp dụng thu phí không dừng, sắp tới không còn barie cũng như các trạm. Do vậy, các dự án khi hoàn thành không còn gây lo ngại ùn tắc. Đồng thời, việc thu phí tự động cũng giúp kiểm tra, giám sát chặt chẽ hơn, khắc phục bất cập, thiếu minh bạch tại một số dự án như trước đây.

Theo Sở Giao thông Vận tải, hình thức BOT trên đường hiện hữu đã triển khai ở thành phố, mang lại hiệu quả lớn như dự án mở rộng xa lộ Hà Nội và quốc lộ 1. Đây vốn là tuyến đường cũ, sau khi được nâng cấp đã giúp khơi thông tuyến huyết mạch ở cửa ngõ phía Đông, tăng kết nối với Bình Dương, Đồng Nai. Đây là một trong 7 dự án BOT đã triển khai ở thành phố với tổng vốn huy động được 10.000 tỷ đồng.