Chọn đội bay cánh quạt tầm ngắn - ATR72, Hãng hàng không Cánh Diều có gặp rủi ro giống Air Mekong

Việc chọn phân khúc thị trường khá hẹp với đội bay cánh quạt tầm ngắn - ATR72 có thể giúp Hãng hàng không Cánh Diều dễ dàng được cấp phép, nhưng lại chứa đựng nhiều rủi ro về mặt tài chính.

Dễ bay

Đây là cảm nhận ban đầu nếu ai đó chỉ đọc phần kiến nghị tại Công văn số 4166/CHK - VTHK dài tới 13 trang, vừa được Cục Hàng không Việt Nam gửi Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) cho ý kiến về Hồ sơ Dự án đầu tư thành lập Hãng hàng không Cánh Diều của Công ty cổ phần Hàng không Thiên Minh (Dự án Cánh Diều).

Cụ thể, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết, Dự án Cánh Diều đủ điều kiện để Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét, chấp thuận chủ trương đầu tư với một số chỉnh sửa, bổ sung trong hồ sơ yêu cầu.

Trong trường hợp Thủ tướng chấp thuận chủ trương đầu tư, Cục Hàng không Việt Nam khẳng định sẽ chịu trách nhiệm thẩm định các điều kiện về kinh doanh vận tải hàng không và báo cáo Bộ GTVT kết quả thẩm định, trình cấp có thẩm quyền xem xét, quyết định việc cấp giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không.

“Kế hoạch phát triển đội tàu bay đến năm 2025 của Công ty Thiên Minh sẽ được quản lý chặt chẽ, đảm bảo số lượng tàu bay khai thác phù hợp với thị trường vận tải hàng không, hạ tầng cảng hàng không, năng lực giám sát của nhà chức trách chuyên ngành; đảm bảo vai trò “lực lượng vận tải hàng không nòng cốt” của Tổng công ty Hàng không Việt Nam - Vietnam Airlines”, ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết.

Trước đó, vào cuối tháng 8/2019, Bộ GTVT nhận được công văn của Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh Quảng Nam về việc đề nghị thẩm định Dự án Cánh Diều của Công ty Hàng không Thiên Minh. Đây là một trong những thủ tục quan trọng để Sở Kế hoạch và Đầu tư Quảng Nam báo cáo UBND tỉnh Quảng Nam xem xét, đề nghị Bộ Kế hoạch và Đầu tư thẩm định bước 2 và trình Thủ tướng phê duyệt Dự án Cánh Diều.

Trong bước thẩm định đầu tiên, ngoài Bộ GTVT, Sở Kế hoạch và Đầu tư Quảng Nam còn phải xin ý kiến của một loạt bộ, ngành khác như: Tài chính, Tài nguyên và Môi trường, Quốc phòng, Công an, Văn hóa - Thể thao và Du lịch…

Theo Sở Kế hoạch và Đầu tư Quảng Nam, Dự án Cánh Diều dự kiến thành lập một hãng hàng không chi phí thấp, khai thác kinh doanh vận chuyển hàng không thường lệ với số vốn 1.000 tỷ đồng, dự kiến khai thác chuyến bay thương mại đầu tiên vào quý I/2020 với 6 tàu bay ATR72 hoặc tương đương với sân bay căn cứ là Chu Lai và Đà Nẵng. Đến năm khai thác thứ 5 (năm 2025), đội bay của Cánh Diều sẽ tăng lên 30 chiếc, bao gồm 15 tàu bay ATR72 và 15 tàu bay A320/321 hoặc tương đương.

Cánh Diều sẽ khai thác các đường bay nội địa tập trung vào các đường bay nối trực tiếp các địa phương có dung lượng thị trường nhỏ và các đường bay nối Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng, Nội Bài, TP.HCM và các địa phương.

Cùng với việc chọn các đường bay kết nối, cự ly ngắn và sử dụng ATR72 - loại tàu bay tuốc-bin cánh quạt, có khả năng cất hạ cánh tại những sân bay địa phương sở hữu đường băng dài khoảng 1.500 m, sẽ giúp Cánh Diều tránh phải cạnh tranh trực tiếp với các hãng hàng không lớn như Vietnam Airlines, Bamboo Airways, hay Vietjet trong bối cảnh nhu cầu tại thị trường ngách này vẫn còn nhiều dư địa. Tại thị trường hàng không nội địa, Công ty Bay dịch vụ hàng không - Vasco (đơn vị thành viên của Vietnam Airlines) là hãng duy nhất khai thác tàu bay ATR72 trên một số đường bay ngắn.

Được biết, ngay trong quá trình thẩm định Dự án Cánh Diều, Bộ GTVT và Cục Hàng không Việt Nam đã nhận được công văn đề nghị ủng hộ chủ trương thành lập hãng hàng không của Công ty cổ phần Hàng không Thiên Minh của 5 UBND tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương gồm Cần Thơ, Kiên Giang, Điện Biên, Cà Mau, Bà Rịa - Vũng Tàu. Những địa phương này đang rất cần có thêm đường bay mới hoặc đang sở hữu sân bay nhỏ chỉ có thể đón được ATR72 - loại tàu bay mà Cánh Diều sắp khai thác.

Ngoài việc trực tiếp đến các địa phương giới thiệu bản thân, Công ty Hàng không Thiên Minh còn đề nghị lãnh đạo các tỉnh này “nói đỡ” với Bộ GTVT, Cục Hàng không Việt Nam ủng hộ Dự án Cánh Diều.

Rủi ro

Theo đánh giá của Cục Hàng không Việt Nam, trong những năm vừa qua, Vietnam Airlines đã giảm số lượng đội tàu bay ATR72 từ 14 chiếc vào năm 2014 còn 6 chiếc (giao Vasco khai thác) vào năm 2019. Do vậy, việc khai thác tàu bay ATR của Cánh Diều không làm ảnh hưởng đến hoạt động khai thác của các hãng hàng không khác và không tạo áp lực với tổng thể nguồn nhân lực của ngành hàng không. Đây cũng là một trong số ít lợi thế mà Cánh Diều được hưởng lợi từ việc sử dụng ATR72.

Được biết, tại Dự án Cánh Diều, đến năm 2020, Công ty cổ phần Hàng không Thiên Minh dự kiến đưa vào khai thác 6 tàu bay ATR72 là có thể chấp thuận, đáp ứng nhu cầu của thị trường đến các cảng hàng không hiện chưa thể khai thác các loại tàu bay phản lực A320/321 và tương đương.

Tuy nhiên, Cục Hàng không Việt Nam cho rằng, nếu đến năm 2025, hãng hàng không này vẫn theo đuổi kế hoạch khai thác 30 tàu bay, bao gồm 15 tàu bay ATR72 và 15 tàu bay A321 là không thực sự phù hợp xét trên khía cạnh tính hiệu quả của đội tàu bay ATR72, cũng như năng lực, nguồn lực để khai thác đội tàu bay với quy mô 30 chiếc.

Do vậy, đơn vị thẩm định hồ sơ dự án khuyến cáo Cánh Diều chỉ nên khai thác từ 20-25 chiếc vào năm 2025.

Cần phải nói thêm rằng, ATR72 là tàu bay có tiện nghi thấp, chỉ chở được khoảng 70 hành khách. Nếu duy trì đội bay này trong thời gian dài sẽ mang đến bất lợi về mặt cạnh tranh, nhất là khi Vietnam Airlines đang tiến hành nghiên cứu hiệu quả khai thác các dòng tàu bay phản lực loại nhỏ bao gồm E190-E2, E175-E2 của Embraer, CRJ900/1000 của Bombadier, A220 của liên doanh Airbus và Bombardier (trước đây là CSeries CS100/300 của Bombardier), MRJ70/90 của Mitsubishi. Những tàu bay này vừa có khả năng cất hạ cánh tại những đường bay ngắn, có khả năng chở được khách nhiều hơn, tiện nghi hơn so với ATR72.

Được biết, trong Công văn số 4166, cơ quan quản lý chuyên ngành hàng không còn yêu cầu nhà đầu tư phải báo cáo về phương án đảm bảo tính đồng bộ của sân bay căn cứ, bao gồm hạ tầng lưu trú của tổ bay, dịch vụ xăng dầu, suất ăn, dịch vụ mặt đất, phương án bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay và phương án xây dựng, sử dụng hangar (nhà để máy bay) tại các cảng hàng không.

Một khuyến cáo rất đáng lưu ý khác của Cục Hàng không Việt Nam đối với Công ty cổ phần Hàng không Thiên Minh liên quan đến năng lực tài chính của nhà đầu tư trong việc thực hiện các mục tiêu đề ra tại Dự án Cánh Diều.

Theo đó, Dự án Cánh Diều có số vốn đăng ký là 1.000 tỷ đồng và dự kiến trong 3 năm đầu khai thác hãng bay này sẽ lỗ lũy kế hơn 350 tỷ đồng. Như vậy, vào năm 2023, vốn tối thiểu của Công ty cổ phần Thiên Minh - công ty mẹ của Cánh Diều, chỉ còn khoảng 650 tỷ đồng. Chiểu theo Nghị định số 92/2016/NĐ-CP quy định về các ngành, nghề kinh doanh có điều kiện trong lĩnh vực hàng không dân dụng, số vốn này không đủ thỏa mãn quy định về vốn tối thiểu đối với doanh nghiệp kinh doanh vận chuyển hàng không quốc tế và nội địa với quy mô đội bay đến 30 chiếc là 1.000 tỷ đồng.

“Công ty Thiên Minh có báo cáo và hồ sơ liên quan đến việc đảm bảo nguồn vốn để thực hiện Dự án, đảm bảo phương án tài chính luôn đáp ứng về điều kiện mức vốn tối thiểu theo quy định”, văn bản thẩm định của Cục Hàng không Việt Nam nêu rõ.

Air Mekong “gẫy cánh” vì chọn sai tàu bay

Trong kinh doanh hàng không, việc chọn tàu bay loại gì là yếu tố cực kỳ quan trọng tới thành công. Ngày 6/1/2015, Hãng hàng không Air Mekong chính thức bị khai tử khỏi thị trường hàng không Việt Nam sau gần 2 năm xin tạm ngừng khai thác để tái cơ cấu đội tàu bay.

Trước đó, để tránh cạnh tranh với Vietnam Airlines, Air Mekong đã chọn chiến lược “thị trường ngách”, tức tập trung vào các tuyến có điểm đến là Phú Quốc, Buôn Ma Thuột, Côn Đảo. Loại máy bay mà hãng này lựa chọn là Bombardier CRJ900 - thích hợp bay chặng ngắn, vừa phù hợp với chiến lược nói trên, vừa tạo sự khác biệt với các loại máy bay thông dụng ở Việt Nam như Airbus, Boeing hay ATR72.

So với ATR72, Bombardier CRJ900 có tải trọng và tốc độ lớn hơn hẳn với 90 ghế ngồi (ATR72 chỉ có 68 ghế). Tuy nhiên, so với loại có kích cỡ tương đương như Airbus 320 (có 138 ghế) thì loại máy bay của Canada này chỉ có lượng ghế bằng một nửa dù giá thuê không rẻ hơn quá nhiều. Trong khi đó, chi phí vận hành đội bay của Air Mekong rất lớn. Phục vụ được ít khách, nhưng chi phí về phi công, tiếp viên, dịch vụ mặt đất... mà Hãng phải bỏ ra vẫn tương đương các loại máy bay khác.