Cát đắp nền đã đủ, nhưng…

Trong phiên họp Chính phủ trực tuyến gần đây, khi “bị” Thủ tướng Phạm Minh Chính truy hỏi về nguyên nhân nguy cơ chậm tiến độ của dự án Vành đai 3, Chủ tịch UBND TP.HCM Phan Văn Mãi đã trả lời ngắn gọn, do thiếu cát. Thủ tướng hỏi tiếp, vậy khắc phục ra sao, được hay không, người đứng đầu chính quyền thành phố cũng tiếp tục với câu trả lời… dài hơn: xin cam kết trước Thủ tướng là sẽ giải quyết, đảm bảo đúng tiến độ.

Ngày 25/06, trả lời báo chí, Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăngg Trần Văn Lâu cho biết, dự kiến ngày 29/06 sẽ đưa vào khai thác mỏ cát biển đầu tiên trên địa bàn tỉnh. Trước đó, Bí thư Tỉnh ủy Sóc Trăng Lâm Văn Mẫn nói địa phương này luôn sẵn sàng làm việc cụ thể với UBND TP.HCM trong trường hợp sử dụng cát biển làm vật liệu san lấp. Nay thì dự án “Đánh giá tài nguyên cát biển phục vụ các dự án đường cao tốc và hạ tầng giao thông vùng ĐBSCL” đã được Bộ Giao thông Vận tải công nhận “cát biển sử dụng cho đoạn thí điểm (tại đoạn tuyến hoàn trả Đường tỉnh 978 (đoạn Hậu Giang - Cà Mau, thuộc dự án cao tốc Cần Thơ - Cà Mau) có chỉ tiêu cơ lý đáp ứng yêu cầu vật liệu đắp nền đường theo TCVN 9436:2012”.

Theo đó, với khu vực khai thác cát biển B1 có diện tích 32km2 (cách luồng Định An hơn 20km), tổng sản lượng cát khoảng 145 triệu m3 đáp ứng khả năng sử dụng làm vật liệu san lấp, giải quyết bài toán thiếu vật liệu cát đắp nền của 16 dự án giao thông trọng điểm tại khu vực phía Nam (đang thiếu khoảng 65 triệu m3 cát), trong đó có dự án Vành đai 3. Hơn nữa, đây cũng là thời điểm thời tiết thuận lợi để khai thác cát biển bởi càng về cuối năm, xuất hiện gió chướng mạnh sẽ khó để triển khai các phương tiện khai thác.

Và như vậy, ngoài nguồn cát sông thì nay sẽ có thêm nguồn cát biển phục vụ cho công đoạn san lấp. Ngay nguồn cát sông thì các tỉnh cũng đang tích cực bắt tay để khai thác như Bến Tre sẽ tổ chức đấu giá quyền khai thác sáu mỏ cát với trữ lượng hơn 10 triệu m3 trong tháng 8 tới, đưa vào khai thác ba mỏ trong quý 4 năm nay; hay nguồn cát thu hồi từ các dự án nạo vét khơi thông luồng sông tại Đồng bằng sông Cửu Long (khoảng 66 triệu m3) cũng sẽ giúp cho Vành đai 3 hoàn thành tiến độ như cam kết của ông Mãi trước Thủ tướng.

Đó là chưa kể một số nhà thầu của dự án Vành đai 3 đã mua cát Campuchia, dù giá cao nhưng chấp nhận để không ảnh hưởng đến tiến độ và chất lượng công trình.

Vấn đề đặt ra là chất lượng cát biển cần được giám sát chặt chẽ, kỹ lưỡng. Bởi theo tiết lộ của người trong nghề thì có hiện tượng pha trộn cát biển, sình (nên lẩn cả vỏ ốc, sò), rồi sau đó cho phủ lớp cát đẹp, mịn lên trên để bơm vào công trình, qua mắt đội kiểm tra chất lượng. Cũng như trong thành phần của cát biển có chứa một lượng muối hòa tan (theo quy định đối với vật liệu nền đường là không sử dụng đất lẫn các thành phần muối dễ hòa tan quá 5%) dễ tác động đến đất ruộng - nơi mà các dự án giao thông lớn, như cao tốc đi qua. Câu chuyện 9 hộ dân ở xã Vị Thắng, huyện Vị Thủy, tỉnh Hậu Giang bị thiệt hại nặng nề trên 2,000m ruộng lúa ở khu vực cặp tuyến thi công công trình đường cao tốc Bắc - Nam (dự án thành phần Hậu Giang - Cà Mau) trong những ngày qua là ví dụ điển hình. Cho đến nay dù chưa có kết luận về “thủ phạm” là cát biển gây ra - vì công trình không sử dụng cát biển; song việc bơm, đào đất ở độ sâu, diện rộng nhất định cũng có thể là tác nhân làm lượng phèn trong đất “hòa tan” cùng với nạn mặn đang xâm nhập khiến lúa bị bức tử.

Còn nữa, cát biển với nhược điểm mịn, rời, giảm thể tích khi tiếp xúc với hơi ẩm nên tính ổn định không cao khi chịu tác động của tải trọng động, trong điều kiện bị ngập nước. Đồng bằng sông Cửu Long lại là địa hình thấp, thuộc vùng hạ lưu của dòng Mekong nên vùng đất yếu, trũng; quá trình thi công cần phải tuân thủ chặt chẽ các phương pháp quan trắc, theo dõi hợp chuẩn.

Cuối cùng, không thể không “đặc biệt quan ngại” khi có ít nhất 50 triệu tấn cát trong dòng Mekong đã bị khai thác trong một năm, chủ yếu phục vụ cho các dự án hạ tầng của Lào, Thái Lan, Campuchia và Việt Nam. Khi cát bị “rút ruột” đến mức gần như cạn kiệt (cùng với các tài nguyên, khoáng sản - vật khác trong lòng sông, đất, biển hồ) thì sự tác động không đơn giản chỉ xảy ra nơi khu vực, điểm bị khai thác mà lên cả dòng chảy của con sông, của cửa biển, gây ảnh hưởng lên cả hệ sinh thái của dòng sông, của trầm tích phù sa bồi đắp cho sông, đất mà từ đó sản sinh ra của cải, đặc sản cho đồng bằng.

Cứ thế, một nghịch lý tuần hoàn đang tiếp diễn: xây dựng công trình giao thông để kết nối, “lộ thông thì tài thông” nhưng trong quá trình triển khai, sự kết nối ấy lại “vô tình” làm đứt gãy một dòng chảy ngầm, một mạch sống của tự nhiên đã và đang nuôi dưỡng vùng đất và những cung đường ấy!