Cảng trung chuyển - Bao giờ thành hiện thực?

Cảng trung chuyển ở Việt Nam - mong đến ngày hiện thực.

I. CẢNG CỬA NGÕ VÀ CẢNG TRUNG CHUYỂN

Một lần, làm việc xong, một bác cán bộ ở địa phương vỗ vai bảo:

- Cậu giải thích cho tớ cảng cửa ngõ với cảng trung chuyển là như thế nào. Tớ nghe lùng bùng mãi không hiểu!

Sau này mới biết, cũng có những người khác ở tâm trạng thắc mắc như vậy. Mới hay, có những khái niệm tưởng như đơn giản, nhưng không tìm được cách giải thích lọt tai thì không dễ để mọi người có chung một cách hiểu.

Cảng cửa ngõ là cảng phục vụ cho hàng hóa của một vùng lân cận, thường là trong một nước. Nó giống như ngôi nhà ở đầu ngõ, mà những nhà khác ở phía trong ngõ đều phải đi qua đó mới ra được đến mặt đường. Như vậy, sản lượng hàng hóa đi qua cảng cửa ngõ hoàn toàn phụ thuộc vào lượng hàng ở "trong ngõ", ít có sự gia tăng đột biến.

Còn cảng trung chuyển thì khác. Cảng này hướng tới mục tiêu phục vụ một lượng hàng hóa lớn hơn, từ nhiều khu vực địa lý khác nhau, thường là từ các nước khác. Cảng trung chuyển là những trung tâm hàng hải lớn, là hub của các hub, nơi có nhiều tàu mẹ (tàu kích thước lớn, chạy tuyến xa) ghé vào. Hàng hóa từ những cảng khác chở đến cảng trung chuyển để từ đó chuyển sang các tàu mẹ, hoặc ngược lại hàng hóa từ các tàu mẹ đến cảng trung chuyển dỡ xuống để chuyển sang các tàu con đưa về các cảng nhỏ hơn.

Xét cho cùng, đa số các cảng đều là cửa ngõ của một khu vực nào đó, dù rộng hay hẹp. Nên số cảng cửa ngõ sẽ rất nhiều. Còn cảng trung chuyển là nơi hàng hóa từ các cảng cửa ngõ dồn về. Số lượng các cảng trung chuyển không nhiều như cảng cửa ngõ.

Hàng hóa đưa đến cảng cửa ngõ có thể bằng đường bộ, đường sắt, đường sông hoặc đường biển. Còn hàng hóa đưa đến cảng trung chuyển chủ yếu chỉ bằng đường biển, tức là từ các cảng khác.

Một loại hình dịch vụ logistics rất gần với trung chuyển là quá cảnh. Trung chuyển và quá cảnh đều giống nhau ở chỗ hàng hóa không đưa vào tiêu thụ tại thị trường nước sở tại, do vậy không phải làm thủ tục hải quan nhập khẩu, không áp dụng các quy định quản lý chuyên ngành và không phải nộp thuế. Khác nhau ở chỗ hàng trung chuyển thì ghé qua cảng, sau khi bốc dỡ, sang mạn, thậm chí có thể chia tách, đóng gói lại, thì sẽ lên rời cảng đi tiếp đến nước thứ ba mà không đi vào lãnh thổ nước sở tại. Với hàng quá cảnh, thì hàng sẽ được vận chuyển trên lãnh thổ nước sở tại (bằng đường bộ, đường sắt, đường thủy) trước khi đi tiếp đến một nước thứ ba.

II. ĐIỀU KIỆN ĐỂ HÌNH THÀNH CẢNG TRUNG CHUYỂN

Làm cảng đã khó, làm cảng trung chuyển còn khó gấp bội phần. Có lẽ vì thế mà ngay cả trên thế giới, số lượng cảng trung chuyển cũng không quá nhiều.

* Trước hết, về mặt tự nhiên, để có thể đón được các tàu lớn thì cảng trung chuyển phải là cảng nước sâu. Việt Nam có hơn 3.000 km bờ biển, nhưng bờ biển chủ yếu là thoải, những nơi gần cửa sông lớn như bờ biển từ Thái Bình đến Thanh Hóa, từ Tiền Giang đến Cà Mau thì lượng phù sa đổ ra biển rất lớn, làm cho bờ biển không đủ độ sâu cần thiết để làm cảng.

* Thứ hai, bên cạnh đó, cảng phải nằm trên tuyến hàng hải thuận lợi, có nhiều tàu, nhất là tàu mẹ qua lại. Như vậy mới hy vọng có nguồn hàng để đưa vào trung chuyển. Cảng nước sâu mà nằm ở nơi khuất nẻo, quá xa tuyến hàng hải chính thì cũng khó phát huy tác dụng.

* Thứ ba, ngoài độ sâu thì khu vực cảng phải có diện tích mặt đất đủ rộng để triển khai xây dựng các hạ tầng bến bãi, kho tàng, công trình phụ trợ cần thiết cho hoạt động của một cảng cỡ lớn. Giao thông đường bộ, đường sắt thuận tiện cũng là một ưu thế để cảng vận hành tốt hơn. Đối với Vân Phong, đây là một điểm trừ vì địa hình, mặt bằng không thuận lợi cho việc xây dựng hạ tầng trên đất liền.

* Thứ tư, yếu tố quan trọng nhất, khó nhất để làm cảng trung chuyển chính là nguồn hàng. Hàng hóa cho cảng trung chuyển không thể trông cậy vào nguồn hàng tại chỗ, mà phải là thu hút hàng từ các nơi khác, từ các nước khác về. Làm sao để làm được điều này, khi các chính phủ, các doanh nghiệp đầu tư cảng đều sẵn sàng cạnh tranh quyết liệt để kéo hàng về cho cảng của nước mình.

Chính ở đây xuất hiện vai trò của các hãng tàu. Thế giới có nhiều hãng tàu, nhưng chỉ có khoảng chục hãng tàu container lớn có vai trò quyết định trong điều tiết nguồn hàng. Các hãng tàu này ngày đêm vận chuyển một lượng container khổng lồ, nên mặc dù không phải là người sở hữu hàng hóa, nhưng việc các hãng này đưa tàu ghé vào cảng nào là cảng đó "ấm" lên ngay. Vì thế, nếu như làm sao để một hoặc vài hãng tàu cam kết đưa hàng về thì cảng trung chuyển mới có thể hình thành và tồn tại.

Có thể nói, điều kiện cần để làm cảng trung chuyển là điều kiện tự nhiên thuận lợi, nhưng điều kiện đủ để thực hiện chính là có sự tham gia của hãng tàu. Ngoài nguồn hàng, hãng tàu còn có thể bỏ vốn vào để liên doanh xây dựng cảng, đưa vào công nghệ, trình độ quản lý tiên tiến trong khai thác cảng. Điều này cũng rất quan trọng với một nước tiềm lực còn yếu như Việt Nam.

* Thứ năm, đó là cơ chế chính sách cho cảng trung chuyển. Hàng trung chuyển chỉ "ghé" qua cảng của một nước để rồi bốc dỡ sang tàu khác đi tiếp, không đi vào lãnh thổ, không tiêu thụ ở tại nước đó. Do vậy, các nước đều duy trì chính sách kiểm tra, giám sát thông thoáng, tạo điều kiện thuận lợi tối đa để giải phóng hàng khỏi cảng, thúc đẩy luồng hàng đi qua cảng càng nhiều càng tốt vì có như thế mới thu được nhiều phí từ dịch vụ trung chuyển.

Ở đây, vai trò của cơ quan hải quan rất quan trọng. Hải quan là người gác cổng, ngăn chặn các loại hàng hóa độc hại, hàng cấm, hàng gian, hàng giả lọt vào đất nước, nhưng cũng là người hỗ trợ dịch vụ trung chuyển từ chính sách giám sát hợp lý, giảm tối đa can thiệp vào quá trình hàng hóa trung chuyển tại cảng.

III. CẢNG TRUNG CHUYỂN Ở VIỆT NAM

Trong một buổi gặp nhau hiếm hoi cà-phê nơi phố vắng ngay trung tâm Hà Nội, Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam sôi nổi: "Làm cảng trung chuyển là khao khát cháy bỏng của bất kỳ người làm cảng, làm logistics nào để Việt Nam có thể sánh vai với thế giới. Chúng ta đã chậm lắm rồi, nên phải chuyển biến nhanh hơn nữa...".

Hải Phòng là cảng cửa ngõ của các tỉnh Miền Bắc, Cát Lái là cảng cửa ngõ của các tỉnh Miền Nam. Trên thế giới, các cảng trung chuyển lớn là Singapore, Thượng Hải, Thâm Quyến, Busan, Hong Kong, Port Klang, Rotterdam, Antwerp-Bruges, Piraeus, Algeciras, Los Angeles, Puerto Manzanillo, Colombo, ...

Hải Phòng đang muốn trở thành một cảng trung chuyển với việc lấn biển, xây dựng cụm cảng Lạch Huyện. Vân Phong đã từng được quy hoạch để trở thành một cảng trung chuyển quốc tế, nhưng không thành hiện thực. Cái Mép thì cũng một phần đóng vai trò cảng cửa ngõ khi chia sẻ lượng hàng ở Miền Nam với cảng Cát Lái, nhưng đang định hướng rõ nét để trở thành cảng trung chuyển.

Cái Mép, cùng với khúc sông phía trên nhưng gọi tên khác là Thị Vải, là một con sông ngắn, cỡ chừng 60 km. Có thể coi đây như là một con rạch, ăn sâu từ biển vào trong đất liền. Sông ngắn, không có dòng chảy, không có phù sa nên không bị bồi lắng, cửa sông lại có độ sâu tự nhiên, từ đây ra tuyến hàng hải quốc tế trên Biển Đông rất gần. Chính vì vậy, một số doanh nghiệp khai thác cảng và hãng tàu đã thiết lập liên doanh tại các cảng ở khu vực này, trong đó có PSA, Maersk, CMA CGM. Đây là những điều kiện thuận lợi cho việc hình thành cảng trung chuyển. Nhưng việc phân lô, chia cắt mặt sông thành nhiều cảng dẫn đến mỗi cảng có chiều dài cầu bến hạn chế chỉ vài trăm mét, không phát huy được năng lực đón nhiều tàu cùng một lúc, và cũng chưa có bến tàu chuyên dụng cho xà lan, tàu feeder để đẩy nhanh quá trình lưu thông hàng trung chuyển.

Cho đến nay, Việt Nam mới chỉ làm được dịch vụ trung chuyển, quá cảnh cho hàng hóa của Campuchia, khi hàng hóa nhập khẩu vào Campuchia được đưa đến cảng Cát Lái hoặc Cái Mép, sau đó chuyển sang xà lan đi ngược sông Mekong để sang cảng Phnom Penh. Ngược lại, hàng hóa xuất khẩu của Campuchia qua xà lan theo sông Mekong về hai cảng nói trên của Việt Nam để đưa lên các con tàu to hơn, đến các thị trường khác. Tuy nhiên, một doanh nhân cho biết, lượng hàng quá cảnh của Campuchia qua Việt Nam đã giảm đi rõ rệt sau những vụ lùm xùm giữa hải quan và doanh nghiệp xung quanh việc kiểm tra hàng hóa quá cảnh. Một ngành dịch vụ logistics đang mới hình thành đã gặp phải những khó khăn như vậy, chặng đường đến với cảng trung chuyển ở Việt Nam xem ra cũng sẽ dài hơn.

Việc thiết lập các khu thương mại tự do, khu phi thuế quan, hay áp dụng cơ chế "cảng mở" cũng là những biện pháp thúc đẩy trung chuyển, hỗ trợ loại hình logistics này phát triển. Tất cả những cơ chế đó đều hướng đến một mục tiêu cuối cùng là giảm bớt thủ tục, kiểm soát của chính quyền để hàng hóa có thể lưu thông được nhanh, thuận lợi, ít tốn kém hơn.

Nhớ cái hồi học ở Singapore, trong một lần đứng ở campus của NUS nhìn ra dãy cần cẩu xa xa của bến cảng Pasir Panjang, một anh bạn người Sing đã nói: Singapore hy sinh ngành du lịch biển để phát triển logistics, để trở thành cảng trung chuyển hàng đầu thế giới. Quả thực, Singapore chẳng có bãi biển nào đáng kể, ngoài mấy bãi tắm kin kin cho trẻ vầy ở Sentosa. Nhưng Singapore đã đi lên từ logistics (mà chủ yếu là cảng trung chuyển) để bây giờ trở thành trung tâm tài chính, dịch vụ, công nghệ của khu vực và thế giới.

Trông người lại ngẫm đến ta! Cảng trung chuyển ở Việt Nam - mong đến ngày hiện thực.