Các hãng hàng không đua nhau tháo ghế để chở hàng

Kết quả kinh doanh quý 2 cho thấy hãng hàng không Korean Air lãi 90 triệu đô la Mỹ, hãng đối thủ cùng quê Asiana Airlines lãi 19 triệu đô la. Trong khi đó, hai hãng Đài Loan cũng tạo dấu ấn: Eva Airways lãi 6 triệu đô la, riêng China Airlines đến 92 triệu đô la - gấp bốn lần mức lợi nhuận cùng quý năm ngoái.

Bốn hãng này đều thuộc Hàn Quốc và Đài Loan – hai nền kinh tế có tỉ trọng xuất khẩu lớn. Và cả hai nền kinh tế đang hưởng lợi từ nhu cầu phụ kiện công nghệ và đồ dùng điện tử gia tăng do mọi người buộc phải làm việc ở nhà cùng với nhu cầu thiết bị bảo vệ cá nhân, phần lớn sản xuất ở châu Á. Bên cạnh đó là nhu cầu phụ tùng xe hơi và các loại hàng hóa châu Á vẫn gia tăng. Phân tích của WSJ không bao gồm các hãng bay chính chưa có báo cáo thu nhập quý 2.

Cước phí hàng hóa tăng 50%

Theo hãng nghiên cứu thị trường TAC Index, cước phí một ký hàng hóa chuyển bằng đường không là 4,8 đô la, tăng 50% so với năm ngoái. Trên thực tế, cước phí đã giảm so với các đỉnh điểm trước đây, Các nhà phân tích hàng không nói rằng giá cước sẽ tiếp tục giảm đến cuối năm cho đến khi nhu cầu vận chuyển vaccine ngừa Covid-19 đẩy giá trở lại.

Doanh số vận tải hàng hóa đường không dự kiến đạt 111 tỉ đô la trong năm nay, theo dự báo của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA). Con số này chỉ nhỉnh hơn chút so với năm ngoái, nhưng doanh số chở khách sụt giảm nghiêm trọng đồng nghĩa là phần đóng góp của vận tải hàng sẽ chiếm hơn 1/4 doanh số của ngành hàng không, so với mức 1/8 hàng năm. IATA cũng cắt dự báo doanh số chở khách chỉ còn 241 tỉ đô la so với mức dự kiến ban đầu là 581 tỉ đô.

IATA nói dịch bệnh đánh sụp ngành hành không, làm giảm 40% năng lực tải hàng – vốn chứa trong khoang bụng máy bay. Các hãng hủy chuyến bay thương mại, sa thải nhân viên và kêu gọi chính phủ cứu trợ đến hơn 120 tỉ đô la. Vì thế, các hãng bay tìm cách bù đắp thiếu hụt bằng việc tạm thời dùng máy bay chở khách để vận chuyển hàng hóa, nhét hàng vào cabin hành lý xách tay, buộc vào giữa hai hàng ghế hoặc dỡ bỏ hoàn toàn các hàng ghế.

Bốn hãng bay đạt lợi nhuận bởi họ đã có sẵn đội máy bay chở hàng tương đối quy mô. Lợi nhuận đến từ nguồn cung vận tải hàng hóa đường không thấp vì thế cước phí các tuyến bay từ châu Á đi Mỹ hoặc châu Âu tăng vọt. Các số liệu mới nhất của IATA cho thấy năng lực tải hàng chỉ bằng 1/3 mức độ của năm trước.

Cuộc đua chuyển từ chở khách sang chở hàng

Eum Jae-dong, người phụ trách bộ phận kinh doanh vận tải hàng của Korean Air, nói rằng hãng đã gỡ ghế hai máy bay chở khách và có kế hoạch cải biến thêm hai máy bay nữa. Một trong những thuận lợi bất ngờ là cơ quan quản lý vẫn xem đây là máy bay chở khách, có nghĩa rằng vẫn có thể đưa hàng hóa đến các thành phố như Yangon của Myanmar – trước đây vốn rất khó khăn để đưa các máy bay chở hàng đến. “Máy bay cải biến có thể đến các sân bay hay các điểm đến khác mà máy bay chở hàng không thể do điều kiện sân bay không cho phép hoặc thiếu các thiếu bị hoạt động”, ông Eum nói.

Điểm thuận lợi cũng là giới hạn của những máy bay này. Theo các quy định hàng không, một máy bay cải biến không thể hạ cánh ở nhiều sân bay như máy bay chở hàng – theo nhà phân tích Kim Yu-hyuk thuộc hãng tư vấn Hanwha Investment & Securities ở Seoul. Máy bay đã tháo ghế chỉ có thể bay khứ hồi giữa hai điểm như khi chở khách.

Bốn hãng bay thông thường nhận chở linh kiện điện tử có giá trị cao từ Hàn Quốc hay Đài Loan đến Trung Quốc hoặc các nước Đông Nam Á. Sau khi dỡ hàng, máy bay sẽ chở sản phẩm hoàn chỉnh đến châu Âu hay Bắc Mỹ. Trên hành trình ngược lại, máy bay cũng chở các loại thực phẩm tươi sống hay dược phẩm.

Hai hãng hàng không 5 sao của Nhật Bản – All Nippon Airways và Japan Airlines – đều thua lỗ trong quý 2 trong bảng phân tích của WSJ, trang Nikkei Asian Review nói rằng mảng vận tải hàng hóa quốc tế là điểm sáng của cả hai hãng này.

ANA ghi nhận doanh thu mảng vận tải hàng quốc tế tăng 60%, đạt 12,6 tỉ yen (khoảng 119,4 triệu đô la) với giá vận chuyển tăng gấp đôi so với trước. Đội máy bay chở hàng 11 chiếc của hãng chạy hết công suất với 400 chuyến mỗi tháng từ mùa Xuân đến nay. ANA nói doanh thu mảng này chưa đủ để hãng bù lỗ cho thất thoát doanh thu hành khách và hãng sẽ tiếp tục đẩy mạnh mảng chở hàng.

Trong khi đó, JAL chưa có máy bay chở hàng và chỉ quyết định tháo ghế máy bay chở khách lần đầu tiên trong năm nay. Trong giai đoạn tháng 3 – tháng 8 năm nay, JAL đã thực hiện trên 6.000 chuyến chở hàng và chỉ riêng tháng 9 này số chuyến bay chở hàng đạt 1.100 chuyến. Doanh thu mảng chở hàng tăng 17% và đạt 26,5 tỉ yen trong quý rồi, so với 2,7 tỉ yen chở khách quốc tế và 18,9 tỉ yen chở khách nội địa.

Dù được cơ quan liên bang cho phép, phần lớn các hãng hàng không Mỹ không bung ghế để rộng chỗ chở hàng. Lý do: Đa số chuyến bay là nội địa, sử dụng máy bay thân hẹp không có năng lực chở hàng nhiều – các chuyên gia hàng không phân tích.

Các hãng Mỹ đã bắt đầu các chuyến bay chỉ chở hàng bằng cách chứa hàng trong khoang bụng máy bay chở khách từ khi dịch bùng phát. Chỉ riêng Delta Air Lines từ tháng 2 đén nay đã thực hiện 1.200 chuyến bay và hiện hãng bay trung bình 50 chuyến tuần. Đại diện của hãng nói đã tháo ghế một chiếc Boeing 777-200ER, và năng lực chở hàng của máy bay này tăng 35%.

Máy bay được dùng lần đầu tiên cho chuyến bay hàng hóa giữa Mumbai và New York hôm 11-9 vừa rồi. Vị đại diện này cũng nói rằng hãng đang loại dần đội bay 777 và hiện không có kế hoạch cải biến thêm máy bay.

Hãng bay Air Canada tháo ghế ba máy bay 777-300ER và các hãng British Airways của Anh và Lufthansa của Đức cũng làm tương tự. Hãng China Southern Airlines của Trung Quốc cải biến hai máy bay chở khách Airbus A330. Vốn có đội bay vận tải hàng lớn nhất thế giới, nhưng Emirates cũng tháo hết ghế phổ thông trên 10 máy bay kể từ tháng 6 đến nay.

“Ngành hàng không vẫn lỗ cả tỉ đô la mỗi tháng. Chúng tôi đang chập chững bước đi trên con đường hồi phục”, CEO Emirates Tim Clark trả lời phỏng vấn của WSJ bằng email.

Bước đi tạm thời

Chuyển dịch sang vận tải hàng hóa chỉ là bước đi tạm thời – các chuyên gia hàng không nói. “Năng lực lõi đối với hãng bay thương mại là phục vụ hành khách”, nhà phân tích hàng không Bijan Vasigh thuộc Đại học Hàng không Embry-Riddle ở Daytona Beach, bang Florida của Mỹ phát biểu.

Nhưng ngành hàng không thế giới mất đi 3 tỉ lượt khách bay trong năm nay. Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) nói, vì thế, các hãng bay giảm lượng ghế phân nửa hoặc 2/3 trên các chuyến bay quốc tế.

Kết quả kinh doanh quý 2 cho thấy hãng hàng không Korean Air lãi 90 triệu đô la, hãng đối thủ cùng quê Asiana Airlines lãi 19 triệu. Trong khi đó, hai hãng Đài Loan cũng tạo dấu ấn: Eva Airways lãi 6 triệu đô, riêng China Airlines đến 92 triệu – gấp bốn lần mức lợi nhuận cùng quý năm ngoái.

Tháng này, Korean Air đưa vào sử dụng chiếc Boeing 777-300ER cải biến đầu tiên: tháo bung hầu hết 291 ghế để tăng thêm 10,8 tấn tải trọng cho giới hạn 22 tấn hàng trước đó. Khoang hành khách trống rỗng cùng với khoang bụng của máy bay chứa đầy các thùng hàng linh kiện xe hơi, hàng may mặc và thiết bị điện tử.

“Các hãng hàng không Hàn Quốc và Đài Loan có lợi thế địa lý – nằm ở địa điểm là trung tâm sản xuất hàng hóa”, nhà phân tích Kim Yu-hyuk của Hanwha phát biểu.

Nhưng vị trí địa lý thuận lợi chưa là tất cả. Quan trọng hơn vẫn là chính sách quản trị hiệu quả của hãng hàng không, thấy rõ nhất là trường hợp của China Airlines. Đây là một trong những hãng bị ảnh hưởng nặng nề nhất trên thế giới với số chuyến bay bị cắt giảm chỉ còn 3-4% năng lực vận chuyển.

Doanh thu vận tải của 18 máy bay chở hàng đạt con số kỷ lục 9 tỉ đô la Đài Loan, khoảng 11,5 triệu đô la Mỹ, trong tháng 6 vừa rồi. Đây là mức đáng kinh ngạc khi doanh số trước dịch của hãng là 10 tỉ đô la Đài Loan, bao gồm hành khách và hàng hóa. Khi dịch đến doanh số của hãng còn 400 triệu đô la Đài Loan mỗi tháng.

Với 11 máy bay chở hàng và cũng có lãi khi vận tải hàng hóa, nhưng hãng ANA đã không làm nên kỳ tích như China Airlines.