BOT giao thông khó càng thêm khó

Hiện có 58/60 dự án BOT giao thông có doanh thu thực tế thấp hơn so với doanh thu dự báo trong phương án tài chính nên đứng trước nguy cơ bị các ngân hàng “cấm cửa”

Để chuẩn bị cho các đại biểu Quốc hội thảo luận việc điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 vào ngày mai (9/6/2020), Chính phủ vừa có báo cáo gửi Quốc hội nêu lên một số khó khăn trong việc huy động vốn tín dụng cho Dự án đường cao tốc Băc - Nam.

BOT phát sinh nhiều vướng mắc khó có thể giải quyết

Hiện nay, Bộ Giao thông-vận tải đang quản lý 61 BOT, trong đó có 60 dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác và một dự án đang đầu tư xây dựng.

Báo cáo của Chính phủ cho biết, trong quá trình quản lý hợp đồng đã phát sinh vướng mắc khó có thể giải quyết trong ngắn hạn, trong số đó khó khăn lớn nhất hiện chưa được giải quyết là vướng mắc liên quan đến doanh thu thực tế thấp hơn so với doanh thu dự báo trong phương án tài chính của hợp đồng BOT.

Cụ thể, trước khi có dịch Covid-19, tức là đến đầu năm 2020, doanh thu thực tế của 45 dự án BOT giao thông thấp hơn so với dự báo trong phương án tài chính. Trong đó, Dự án Quốc lộ 3 đoạn Thái Nguyên - Bắc Kạn và Dự án Xây dựng cầu Thái Hà trên Quốc lộ 39 nối tỉnh Hà Nam, Thái Bình doanh thu chỉ đạt 13 -15%. Dự án Quốc lộ 10 đoạn tránh Thị trấn Đông Hưng, tỉnh Thái Bình; Dự án Quốc lộ 1 đoạn tránh thành phố Thanh Hóa; Dự án Quốc lộ 1 đoạn qua thị xã Cai Lậy, tỉnh Tiền Giang chưa được thu phí hoặc đang tạm dừng thu phí (nguyên nhân chủ yếu là giảm giá vé cho các phương tiện lân cận trạm thu phí; giảm giá vé theo chỉ đạo của Chính phủ; sự gia tăng các phương tiện sử dụng vé tháng/quý/năm; lưu lượng xe qua trạm thu phí ở một số tuyến thấp hơn so với dự báo; và đặc biệt là chưa được tăng phí theo lộ trình trong hợp đồng BOT theo chỉ đạo của Chính phủ để ổn định kinh tế vĩ mô).

Các doanh nghiệp BOT gặp rất nhiều khó khăn khi phải bổ sung kinh phí để cố gắng trả nợ ngân hàng theo kế hoạch và các ngân hàng đã có ý kiến về nguy cơ phải cơ cấu lại thời hạn trả nợ, chuyển nhóm nợ đối với các khoản vay đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT này.

Từ khi có dịch Covid-19 còn khó khăn hơn

Chính phủ cho biết, trong khi các khó khăn, vướng mắc trên còn chưa được giải quyết thì từ đầu năm 2020, dịch bệnh Covid-19 xuất hiện và đã tác động tiêu cực tới mọi mặt đời sống kinh tế - xã hội của đất nước, trong đó các doanh nghiệp BOT bị ảnh hưởng trực tiếp do lưu lượng phương tiện giảm sâu dẫn đến doanh thu giảm, đặc biệt trong thời gian thực hiện giãn cách xã hội.

Qua tổng hợp số liệu thống kê từ các doanh nghiệp BOT, tính đến đầu tháng 5/2020, có tới 58/60 dự án doanh thu thực tế thấp hơn so với doanh thu dự báo trong phương án tài chính của hợp đồng BOT, trong đó 17 dự án doanh thu thực tế chưa đạt 50% so với dự báo.

“Dịch Covid-19 đã làm gia tăng khoảng cách giữa doanh thu thực tế với doanh thu dự báo trong phương án tài chính của hầu hết các hợp đồng BOT, từ đó ảnh hưởng rất lớn tới khả năng trả nợ của doanh nghiệp BOT. Các ngân hàng thường yêu cầu trả nợ theo kế hoạch, tức là doanh nghiệp BOT phải bù thêm từ nguồn vốn khác khi doanh thu thực tế thấp hơn so với dự báo dẫn đến các doanh nghiệp BOT rất khó khăn và không có nguồn vốn để thực hiện công tác bảo trì công trình dự án, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông, đồng thời tiềm ẩn nguy cơ cao phát sinh nợ xấu, ảnh hưởng đến chất lượng tín dụng, an toàn hệ thống tín dụng”, Báo cáo của Chính phủ nhận định.

Ảnh hưởng đến Dự án Xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông

Dự án Xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 với 8/11 dự án được triển khai theo hình thức đối tác công tư (PPP) với nguồn vốn tham gia của nhà đầu tư khoảng 50.812 tỷ đồng, trong đó vốn vay ngân hàng 51.702 tỷ đồng.

Tính đến đầu năm 2020, các ngân hàng cam kết cấp tín dụng cho các dự án BOT, BT giao thông là 173.444 tỷ đồng, dư nợ cấp tín dụng là 110.673 tỷ đồng (chiếm 1,35% tổng dư nợ nền kinh tế), tỷ lệ nợ xấu chiếm 0,27%. Tuy nhiên, hiện có rất nhiều dự án doanh thu thực tế thấp hơn so với phương án tài chính trong hợp đồng với dư nợ khoảng 64.676 tỷ đồng, có nguy cơ phải chuyển nhóm nợ, khả năng nợ xấu tiếp tục tăng, ảnh hưởng đến chất lượng tín dụng của các ngân hàng.

Theo quy định pháp luật, tổ chức tín dụng phải tuân thủ tỷ lệ đảm bảo an toàn, giới hạn cấp tín dụng. Tỷ lệ sử dụng nguồn vốn ngắn hạn để cho vay trung hạn và dài hạn tối đa được điều chỉnh giảm dần theo yêu cầu của Ngân hàng Nhà nước. Cụ thể, đến ngày 31/12/2016 các tổ chức tín dụng được sử dụng tối 60% vốn ngắn hạn cho vay trung và dài hạn và giảm xuống 45% vào cuối năm 2018. Và kể từ đầu năm 2019, tỷ lệ này được giảm xuống còn 40% và sẽ tiếp tục giảm xuống 30% vào đầu năm 2022.

Các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông thường có tổng mức đầu tư lớn, nguồn vốn vay ngân hàng lên tới 80% nên có thể vượt giới hạn cấp tín dụng (15%, 25% vốn tự có của ngân hàng đối với một khách hàng, khách hàng và người có liên quan) trong khi hiện nay hệ số an toàn vốn (CAR) của các ngân hàng thương mại nhà nước đã chạm ngưỡng, tổng mức dư nợ và cam kết tín dụng đối với các dự án BOT, BT đã chạm giới hạn cấp tín dụng đối với lĩnh vực này.

“Cùng với đó, những vướng mắc về thu phí, doanh thu như báo cáo trên chưa được cấp có thẩm quyền xử lý dẫn đến doanh thu thực tế thấp hơn với dự kiến nên các tổ chức tín dụng sẽ rất khó khăn để tham gia tài trợ vốn đối với dự án mới, trong đó có các dự án thành phần trong Dự án xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam phía đông.