'Bài toán' chọn phương án làm đường sắt cao tốc có hiệu quả kinh tế nhất

Chọn phương án đường sắt cao tốc đảm bảo hiệu quả khai thác tối ưu nhất, mà vẫn cân đối nguồn vốn huy động, kiểm soát nợ công là bài toán 'hóc búa' được đặt ra.

Theo phương án của Bộ GTVT, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam có tổng vốn đầu tư 58,7 tỷ USD và đầu tư phân kỳ thành nhiều giai đoạn, nhằm đảm bảo hiệu quả dự án, khả năng huy động nguồn lực, giảm áp lực nợ công của nền kinh tế. Dự án có tổng chiều dài khoảng 1.559 km, chạy dọc hành lang Bắc - Nam, đi qua 20 tỉnh, thành.

Cụ thể, Bộ GTVT đề xuất 2 phương án theo chiều ngang và chiều dọc. Với phương án phân kỳ đầu tư theo chiều ngang, Bộ GTVT đề xuất đầu tư hoàn chỉnh và khai thác đồng bộ đường sắt tốc độ cao trên từng đoạn với tốc độ thiết kế là 350 km/giờ. Giai đoạn I (2020 - 2032) đầu tư đoạn Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang, với mức đầu tư dự kiến là 24,7 tỷ USD. Giai đoạn 2 (2032 - 2050) đầu tư đoạn Vinh - Nha Trang để nối thông toàn tuyến, với mức đầu tư là 33,98 tỷ USD.

Với phương án phân kỳ đầu tư theo chiều dọc, Bộ GTVT đề xuất đầu tư hoàn chỉnh hạ tầng toàn tuyến theo tiêu chuẩn đường sắt tốc độ cao và phân kỳ đối với việc đầu tư thiết bị, phương tiện vận tải và phương thức khai thác. Giai đoạn I sẽ đầu tư hạ tầng toàn bộ tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh đảm bảo tốc độ thiết kế 350 km/giờ, nhưng chưa điện khí hóa. Nhà đầu tư sẽ mua sắm đoàn tàu diesel để khai thác riêng tàu khách trên toàn tuyến với vận tốc khai thác tối đa 150 km/giờ, với mức đầu tư 41,98 tỷ USD. Đến giai đoạn II mới tiến hành điện khí hóa, nâng cấp hệ thống thông tin tín hiệu, mua sắm đoàn tàu tốc độ cao thay thế tàu diesel để khai thác trên toàn tuyến với tổng mức đầu tư là 17,11 tỷ USD.

Còn theo phương án xây dựng của Bộ KHĐT, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, có tổng vốn đầu tư khoảng 26 tỷ USD, đạt tốc độ tối đa chạy tàu 200 km/giờ là phù hợp, giảm chi phí đầu tư xã hội.

Đánh giá về các phương án này, TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản GTVT cho rằng, hai Bộ nên thống nhất, ngồi lại với nhau bàn phương án chung làm dự án, để đảm bảo hiệu quả kinh tế. Vì với công nghệ hiện đại hiện nay, tàu tốc độ cao 200 km/giờ khác tàu 350 km/ giờ, về độ bền vững, đầu máy, toa xe, đến thiết bị điều khiển điều hành… công nghệ thấp hơn thì giá thấp hơn. Thời gian thực hiện dự án nên chia thành 2 giai đoạn. Giai đoạn từ nay đến khoảng 15 - 20 năm tới, đầu tư khoảng 26 tỷ USD làm tuyến đường sắt trung gian, sử dụng đầu máy diesel, vận tốc 200 – 250 km/giờ theo đề xuất của Bộ KHĐT và sau thời gian này mới nâng cấp lên tàu chạy 350 km/giờ theo phương án của Bộ GTVT, với mức đầu tư thêm khoảng 30 tỷ USD.

TS Nguyễn Xuân Thủy phân tích thêm, nếu áp dụng theo đề xuất của Bộ KHĐT thì có thể tiết kiệm được chi phí, nhưng sau đó sẽ trở nên lạc hậu, không nắm bắt được công nghệ thế giới và không cạnh tranh được với hàng không. Tuy nhiên, với đề xuất làm ngay đường sắt cao tốc liền một mạch với tốc độ 350 km/giờ, thì Bộ GTVT khó huy động nguồn lực, bởi nền kinh tế quốc gia chưa chịu được.

"Đường sắt cao tốc tốc độ 200 km/giờ vẫn chủ yếu phục vụ số đông hành khách có thu nhập thấp, còn với những người có thu nhập cao vẫn sẽ chọn đi máy bay. Nếu tăng tốc độ lên 350 km/giờ như ở các nước trên thế giới đang sử dụng, thì đường sắt hoàn toàn có thể cạnh tranh sòng phẳng với hàng không”, TS Nguyễn Xuân Thủy nhận định.

Ở góc độ hiệu quả kinh tế, Thứ trưởng Bộ KHĐT Vũ Đại Thắng cho hay, phương án của Bộ GTVT có bất cập là sau khi kết thúc giai đoạn I, hoàn thành đầu tư đoạn Hà Nội - Vinh, Nha Trang – TP Hồ Chí Minh vào năm 2032, năng lực khai thác 2 tuyến này đạt 364.000 hành khách/ngày. Trong khi đó, dự báo số lượng hành khách trên 2 đoạn tuyến này vào năm 2035 chỉ đạt từ 55.000 - 58.000 hành khách/ngày, chỉ gần 16% công suất đầu tư.

Do đó, phương án tối ưu là nâng cấp tuyến đường sắt cũ để chở hàng hóa và đầu tư mới một tuyến đường sắt tốc độ cao để chuyên chở khách. Việc đầu tư dự án đường sắt tốc độ 350 km/giờ chỉ để chở khách, mà không phục vụ vận tải hàng hóa là quá dư thừa và lãng phí. Thêm vào đó, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc Nam phải bảo đảm tính khả thi về mặt kỹ thuật, các doanh nghiệp Việt có thể tiếp cận thực hiện dự án, không để các công ty nước ngoài thâu tóm các hợp đồng có giá trị lớn thuộc dự án để tránh bị lệ thuộc; đồng thời cần tránh độc quyền công nghệ của đối tác nước ngoài, tạo khả năng hợp tác đa phương làm giảm chi phí công nghệ, tăng khả năng xã hội hóa đầu tư.

Thủ tướng Chính phủ vừa quyết định thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước để thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Trong đó, Bộ trưởng Bộ KHĐT làm Chủ tịch Hội đồng thẩm định Nhà nước, Thứ trưởng Bộ KHĐT làm Phó Chủ tịch Hội đồng. Trách nhiệm, quyền hạn của Hội đồng, Chủ tịch Hội đồng, Phó Chủ tịch Hội đồng, các thành viên Hội đồng, cơ quan thường trực Hội đồng và Tổ chuyên gia thẩm định liên ngành được thực hiện theo các quy định tại Nghị định số 131/2015/NĐ-CP ngày 25/12/2015 của Chính phủ hướng dẫn về dự án quan trọng quốc gia.