Bài học quản trị doanh nghiệp từ sự sụp đổ của Thai Airways

Sự thua lỗ và quản lý kém trong nhiều năm đã khiến sức mạnh nội tại của Thai Airways sụt giảm trong khi nhu cầu cải cách không được đáp ứng, buộc hãng hàng không này phải đầu hàng trước khủng hoảng Covid-19.

Những ngày gần đây, sân bay quốc tế vốn nhộn nhịp của Bangkok lại phủ lên cảm giác như một bảo tàng dành riêng cho việc trưng bày các máy bay Boeing và Airbus thuộc sở hữu của Thai Airways International. Phần lớn đội bay của hãng hàng không quốc gia Thái Lan đã phải tạm dừng do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19 khiến hàng không toàn cầu tê liệt.

Bộ sưu tập ngổn ngang lặng im trên đường băng hay bên trong các nhà chứa tại sân bay Suvarnabhumi có thể hấp dẫn những người đam mê hàng không hoặc các nhiếp ảnh gia tìm kiếm một khoảnh khắc ấn tượng nhưng trên thực tế, lại là bức tranh đầy nổi bật không chỉ về ảnh hưởng của Covid-19 và còn là cả thập kỷ thiếu hiệu quả về tài chính của hãng hàng không này.

Thập kỷ của quản lý không hiệu quả

Nikkei dẫn lời một người làm sâu trong ngành hàng không đánh giá rằng, những rắc rối của Thai Airways bắt đầu từ những năm 1990 khi hãng này quyết định đa dạng hóa và mua các loại máy bay được sản xuất. Những mẫu khác nhau sở hữu các động cơ khác nhau như General Electric và Rolls-Royce, buộc Thai Airways phải đào tạo một đội ngũ kỹ sư riêng, từ đó tăng chi phí bảo trì.

Sự không hiệu quả đang diễn ra tại sân bay Suvarnabhumi chỉ là một phần trong lịch sử của quản lý sai lầm, tham nhũng cùng các can thiệp chính trị. Tòa án phá sản của Thái Lan vừa qua đã ghi nhận đơn xin phá sản từ Thai Airways với phiên điều trần đầu tiên dự kiến diễn ra vào tháng 8.

Thai Airways đã thất bại trong việc sử dụng động cơ Rolls Royce cho đội máy bay Boeing 777 và thậm chí rơi vào bê bối hối lộ từ chính hãng này vào năm 2017, theo thông tin từ Bangkok Post.

Nikkei dẫn nguồn tin cho rằng, Covid-19 là chất xúc tác làm bộc lộ những điểm yếu về văn hóa và tài chính của hãng hàng không này nhưng đối với các nhà phân tích hàng không, quá trình xảy ra với hãng hàng không quốc gia Thái Lan là điều không đáng ngạc nhiên. Đại dịch đơn giản là ngòi nổ cuối cùng phá vỡ đôi cánh của những chiếc máy bay kia.

Công ty nghiên cứu tín dụng Credit Risk Monitor có trụ sở tại New York hồi giữa tháng 3 từng cho rằng, Thai Airways cùng với Virgin Australia Holdings, AirAsia là những hãng hàng không có nguy cơ phá sản cao gấp 10 - 50 lần so với các công ty đại chúng trung bình.

Trong số đó, Virgin Australia hồi cuối tháng 4 đã thông báo chuyển quyền tiếp quản cho đơn vị tư vấn tài chính Deloitte giữa bối cảnh hãng này chưa thể tìm được sự hỗ trợ tài chính từ các bên, bao gồm cả chính phủ Úc, nhằm vượt qua cuộc khủng hoảng Covid-19. Trước đó, cổ phần của tập đoàn này bị tạm dừng giao dịch 7 ngày do những lùm xùm liên quan đến vấn đề tái cấu trúc tài chính và tổng số nợ lên tới 3,2 tỷ USD tính đến cuối năm 2019.

Trước khi Thai Airways nộp đơn xin phá sản không lâu, Bộ Tài chính Thái Lan đã giảm tỷ lệ sở hữu tại hãng hàng không này 3,17% cho Quỹ Vayupak 1 của chính phủ, chỉ còn sở hữu 47,86%, đồng nghĩa với việc Thai Airways không còn tư cách doanh nghiệp nhà nước. Sự thay đổi này có nghĩa là nhiều đặc quyền của người lao động tại đây sẽ chấm dứt như quyền thành lập công đoàn nhưng cũng dễ dàng hơn cho việc cải cách bởi sẽ rất khó để sa thải nhân viên trong một doanh nghiệp nhà nước.

Sự sụp đổ của Thai Airways diễn ra một cách từ từ và theo từng lớp. Trong khi sự quản lý thiếu thống nhất vì chủ tịch cũng như thành viên hội đồng quản trị thường xuyên thay đổi vì lý do chính trị, hệ thống nhân viên cũng cho thấy lỗ hổng khi lợi dụng sự thiếu điều hành để làm lợi cho bản thân. Nhu cầu cải cách không phải không có nhưng nỗ lực từ những người đứng đầu luôn thay đổi đã khiến công sức khó thành kết quả.

Piyasvasti Amranand đảm nhận chức vụ cao nhất trong Thai Airways kể từ tháng 10/2009 sau khi rời chức bộ trưởng năng lượng. Tại hãng hàng không quốc gia này, ông được xem như một nhà cải cách thật sự và duy nhất khi đưa ra hàng loạt biện pháp cắt giảm chi phí cũng như cắt giảm lương của khu vực điều hành cấp cao.

Dù ông có công trong việc giảm thiểu thâm hụt năm 2009, hội đồng quản trị đã bỏ phiếu loại bỏ ông vào giữa năm 2012 và đây được xem là động thái xuất phát từ động cơ chính trị.

Charamporn Jotikasthira, cựu Chủ tịch và Giám đốc điều hành của Sở giao dịch chứng khoán Thái Lan, năm 2014 lên nắm quyền nhưng cải cách của ông lại phải đối mặt với cuộc nổi dậy lớn từ liên minh hàng không và không đạt được nhiều tiến bộ. Bốn năm sau, một nhân vật khác tiếp quản vị trí này nhưng kết thúc nhanh chóng vào giữa nhiệm kỳ.

Sau cuộc đảo chính quân sự năm 2014, đại tướng không quân cùng 5 thành viên sĩ quan đã thay thế vào các vị trí trong hội đồng quản trị. Sự thay thế lần này đã chấm dứt văn hóa quản lý bằng bổ nhiệm nhưng những nhân vật quân sự trong hội đồng quản trị lại không hề có kinh nghiệm trong điều hành các công ty được niêm yết hay tái cấu trúc một hãng hàng không đang thua lỗ.

Công đoàn bảo vệ quyền lợi của người lao động nhưng tại Thai Airways, tầng lớp này dường như được bảo vệ quá mức và tăng trưởng lương dựa trên thời gian làm việc. Có một số thời điểm, những người đứng đầu một bộ phận còn được trả lương cao hơn chủ tịch công ty, Nikkei dẫn lời một cựu thành viên hội đồng quản trị.

Chìm trong thua lỗ

Năm 2019, Thai Airways báo cáo khoản lỗ ròng 376 triệu USD, ghi nhận năm thứ ba liên tiếp hãng hàng không này thua lỗ và thậm chí lỗ đến đỉnh điểm. Tổng số vốn cổ đông đến hết 31/12/2019 là 11 tỷ Baht (khoảng 348 triệu USD), giảm gần 85% so với thời điểm cuối năm 2010 - lần cuối cùng doanh nghiệp này tăng vốn.

Ảnh hưởng của Covid-19 đã khiến hãng hàng không quốc gia của Thái Lan không thể báo cáo kết quả tài chính quý đầu đúng hạn và được gia hạn đến giữa tháng 8. Tuy nhiên, một số báo cáo cho rằng khoản lỗ ròng quý I có thể đạt tới 60 tỷ Baht, gấp 5 lần so với năm trước.

Mọi kế hoạch tái khởi động kinh doanh mà Thai Airways kỳ vọng đã bị phá vỡ bởi sự lan rộng của vi rút. Kế hoạch mở khu vực bảo dưỡng máy bay tại miền đông Thái Lan rơi vào nguy cơ sụp đổ sau khi đối tác Airbus chậm trễ đưa ra đề xuất hợp đồng vào tháng 3 vừa qua.

So với các hãng hàng không theo hình thức FSC (Full Service Carrier) cung cấp dịch vụ đầy đủ tại châu Á, Thái Lan là hãng đứng vị trí thấp nhất về lượng khách trung bình. Các hãng hàng không đều trải qua sự cạnh tranh khốc liệt với mô hình giá rẻ nhưng Thái Lan là quốc gia chịu ảnh hưởng nặng nề hơn so với các đối thủ Đông Nam Á khác như Garuda Indonesia hay Singapore Airlines. Lượng khách trung bình của Thai Airways năm 2019 chỉ bằng một nửa so với so với mức của Japan Airlines.

Đại diện cơ quan quản lý doanh nghiệp nhà nước của Thái Lan cho biết sẽ chỉ định các chuyên gia giám sát việc phục hồi và tái cơ cấu hãng hàng không quốc gia theo cách chuyên nghiệp. Một trong bốn vị trí mới trong thành viên hội đồng quản trị là cựu chủ tịch Piyasvasti với những nỗ lực cải cách từng bị ngăn chặn.

Cuộc đại tu của Thai Airways không lạ trong ngành hàng không nhưng có thể là dấu hiệu cho một xu hướng toàn cầu mới dưới sự ảnh hưởng của dịch Covid-19, đặc biệt với những hàng hàng không vốn chìm trong thua lỗ.