Bà Rịa-Vũng Tàu: 20.000 tỷ kết nối cảng Cái Mép-Thị Vải với khu vực

Giao thông kết nối cảng chưa hoàn thiện, luồng hàng hải chưa chuẩn tắc, thiếu trung tâm logistics, trung tâm kiểm hóa và ban quản lý cảng, đây là 5 trở ngại lớn cản trở sức bật của cụm cảng Cái Mép-Thị Vải của tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu (BRVT).

Chưa tương xứng với tiềm năng

Ông Nguyễn Hồng Lĩnh, Bí thư Tỉnh ủy, Chủ tịch HĐND tỉnh BRVT vừa cho biết, để giải quyết 5 trở ngại trên, tỉnh đã chuẩn bị 20.000 tỷ để thực hiện các dự án giao thông kết nối với cảng Cái Mép-Thị Vải (CM-TV).

Dự kiến, giai đoạn 2016-2020, tổng sản lượng hàng hóa bằng tàu biển ở BRVT sẽ tăng 10%. Trong đó, hàng container bằng tàu biển tăng trưởng bình quân trên 20%/năm. Nếu chỉ tính lượng hàng bằng tàu biển, hiệu suất khai thác cảng trên địa bàn tỉnh đến năm 2019 đạt 53%. Công suất khai thác hàng container tăng từ 20% năm 2015 lên 53% năm 2019. Cụm cảng CM-TV cũng là cảng biển có tốc độ phát triển nhanh nhất thế giới năm 2017 và là 1 trong 21 cảng trên thế giới có thể đón tàu đến 200.000 tấn, mở ra hướng đi mới cho ngành cảng biển Việt Nam trên con đường phát triển và hội nhập.

Tuy nhiên, theo đánh giá Bộ GTVT, hiệu quả khai thác hệ thống cảng biển và logistics trên địa bàn tỉnh nói chung và CM-TV nói riêng chưa tương xứng với tiềm năng, lợi thế. Do đó, khả năng cạnh tranh với các nước trong khu vực chưa cao, chưa trở thành cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế (loại 1A), đảm nhận vai trò là cảng trung chuyển quốc tế theo chủ trương đã đề ra.

5 trở ngại lớn

Bà Phạm Thị Bảo Hạnh, Phó Tổng giám đốc Vina Logistics, đơn vị khai thác Cảng dịch vụ tổng hợp Hưng Thái kiến nghị: Hiện nay, quy hoạch của cảng thủy nội địa và ICD nằm sâu trong các sông rạch nhỏ. Trong khi đó, các nhà đầu tư và khai thác phương tiện thủy liên tục đầu tư đóng mới tăng kích cỡ sà lan/tàu để đáp ứng nhu cầu thị trường và cắt giảm chi phí vận tải nội địa.

Hiệu quả khai thác hệ thống cảng biển và logistics của cụm cảng CM-TV chưa tương xứng với tiềm năng.

Vì vậy, ngành GTVT cần phải quy hoạch lại luồng tuyến giao thông đường thủy nội địa tại khu vực CM-TV, đồng bộ với quy hoạch tuyến luồng giao thông quốc tế. Cùng đó, luồng chạy tàu vào các cảng thủy nội địa và ICD cần được nạo vét bảo đảm độ sâu cần thiết để các sà lan chở hàng container có thể được khai thác 24/7.

"Đồng thời, tỉnh sớm triển khai quy hoạch chi tiết khu đất dành cho các DN logistics để các dự án về logistics sớm được thực hiện. Có các chính sách hỗ trợ cho chủ đầu tư về thuế và tiền thuê đất", bà Hạnh nói.

Trao đổi về những khó khăn trong việc đón các tàu trọng tải lớn về CM-TV, các DN cảng như: TCIT, CMIT… đều đề đạt nguyện vọng tuyến luồng Vũng Tàu - Thị Vải cần nạo vét để đón tàu container. Đại tá Nguyễn Năng Toàn, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho rằng, hiện luồng hàng hải Vũng Tàu - Thị Vải từ phao số 0 vào khu vực bến cảng CM-TV ngoài việc nạo vét đạt chuẩn -14m thì cần tiếp tục nạo vét đạt chuẩn tắc -16m, nếu không sẽ bỏ lỡ các cơ hội đón tàu kích cỡ lớn trên 200 ngàn DWT.

Do đó, UBND tỉnh BRVT cần kiến nghị với Chính phủ, Bộ TNMT giải quyết việc lựa chọn khu vực nhấn chìm vật chất khi nạo vét vùng nước trước cảng, tạo điều kiện cho các cảng tiếp nhận tàu làm hàng.

Đóng góp thêm về vấn đề này, đại diện hãng tàu Maersk tại Việt Nam bày tỏ, thời gian qua, các hãng tàu nhận được sự quan tâm và tạo điều kiện từ Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu, Cục Hàng hải Việt Nam trong việc thí điểm đưa các tàu lớn đặc biệt là các tàu mẹ tuyến Châu Âu. Tuy nhiên, độ sâu luồng và chiều rộng luồng hàng hải hiện nay vẫn chưa đáp ứng được hoàn toàn xu thế gia tăng cỡ tàu mẹ trên thế giới. Các tàu hiện nay vẫn phải chờ con nước phù hợp để đủ điều kiện hành hải an toàn dẫn tới lãng phí chiếm dụng cầu bến, chi phí nhiên liệu để bắt kịp cảng kế tiếp.

"Trong tương lai, khi các con tàu kích cỡ lớn không thể ghé vào các cảng tại TP.Hồ Chí Minh nhưng hệ thống cảng ở CM-TV chưa được nạo vét đạt chuẩn tắc -16 m để tiếp nhận tàu lớn thì các hãng tàu sẽ phải chọn các cảng trong khu vực làm điểm đến", ông Trần Hoàng Vũ, Giám đốc Khai thác tàu và vận tải hãng tàu Maersk khẳng định.

Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đi thị sát các dự án giao thông kết nối với cụm cảng CM-TV tại BRVT cuối tháng 5/2020.

Ngoài ra, có nhiều ý kiến kiến nghị về Thông tư 90/2019/TT-BTC gây ảnh hưởng tới việc thu hút các chủ tàu về BRVT làm hàng. Đề nghị Cảng Vụ Hàng hải Vũng Tàu và Cảng vụ Đường thủy nội địa cần thống nhất về việc không thu 2 lần phí các phương tiện thủy nội địa vào khu vực CM-TV lấy hàng, để tránh phí chồng phí… Theo đó, ông Nguyễn Văn Công, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết, sẽ kiến nghị Bộ Tài chính tiếp tục giữ nguyên mức phí với tàu trên 50 ngàn DWT và giảm 40% cho tàu dưới 50 ngàn DWT. Đồng thời, Bộ GTVT sẽ bố trí 1.000 tỷ đồng để nạo vét luồng hàng hải, trước mắt là đạt đến -15m; làm việc với Sở GTVT tìm các giải pháp để tránh tình trạng thu phí 2 lần…

Trao đổi những vấn đề trên, Bí thư tỉnh BRVT Nguyễn Hồng Lĩnh cho biết ngoài việc chuẩn bị 20.000 tỷ từ nguồn lực tại chỗ để thực hiện các dự án giao thông kết nối cảng như: đường cao tốc Biên Hòa-Vũng Tàu, cầu Phước An… tỉnh cũng chuẩn bị 2.000 ha đất phát triển không gian cho logistics, sớm tìm giải pháp để sớm thành lập trung tâm kiểm hóa và đề xuất việc thành lập Ban quan lý cảng, để hoạt động cảng biễn có sự điều hành thống nhất, giải quyết thủ tục hành chính nhanh gọn và đem lại dịch vụ tốt nhất…

Cụm cảng CM-TV sẽ sớm trở thành cửa ngõ của phía Nam. Tuy nhiên, vấn đề đặt ra đó là làm sao kéo giảm chi phí logistics, tăng sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam ở khu vực? Muốn vậy, phải đầu tư tuyến đường sắt là để nối dài đường sắt Thống Nhất đến CM-TV giúp hàng hóa Đông Nam Bộ đến CM-TV với chi phí rẻ hơn. Kéo dài đường sắt qua Lào, Campuchia tạo thành hành lang Đông - Tây kết nối, thúc đẩy kinh tế vùng tốt hơn. Việc hình thành đường sắt đến CM-TV dứt khoát phải làm. Do đó, tỉnh BRVT sẽ kiên trì trong việc đầu tư giao thông kết nối cảng biển bằng đường sắt. Không có đường sắt khó có thể giảm chi phí logistics, khó có thể cạnh tranh được với các nước trong khu vực.