30 năm vẫn ở mức sơ khai, ô tô Việt chờ đến bao giờ

Sau 30 năm phát triển, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chỉ nội địa hóa được 287 linh kiện, chủ yếu là những sản phẩm giản đơn hoặc cồng kềnh, sử dụng nhiều nhân công, có giá trị gia tăng thấp và giá thành cao.

“Dẫm chân tại chỗ”

Thống kê của Bộ Kế hoạch và Đầu tư về Danh mục máy móc, thiết bị, phụ tùng thay thế, phương tiện vận tải chuyên dùng, nguyên liệu, vật tư, bán thành phẩm trong nước đã sản xuất được, ban hành ngày 17/8/2021 cho thấy, có 287 loại linh kiện mà các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước tự sản xuất được, trong đó 269 loại cho xe ô tô con dưới 9 chỗ và 18 loại cho xe khác.

Nhìn vào danh mục này có thể thấy, chủ yếu là những linh kiện giản đơn, hoặc cồng kềnh, phải sử dụng nhiều nhân công. Chẳng hạn như: nắp che điện cực ắc quy, ắc quy, lốp không săm, túi đựng dụng cụ, kính cửa, ăng ten, bộ dây điện, đèn hậu, bộ cản xe, tấm ốp cửa, tựa tay cửa, chắn bùn, bậc cửa lên xuống, các tấm cách nhiệt, tấm thân xe, ghế ngồi (không có bộ phận điều khiển), vành xe, két nước làm mát, ống xả,...

Những linh kiện đòi hỏi công nghệ cao gần như không có, đó là cảm biến chân ga, thiết bị tự động hệ thống thân xe, điều hòa không khí.

Như vậy, sau 30 năm phát triển, tính từ tháng 8/1991 khi liên doanh ô tô đầu tiên (VMC) được thành lập, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn trong giai đoạn sơ khai, với số ít linh kiện giản đơn, có giá trị gia tăng thấp được sản xuất.

Trong khi đó, theo số liệu của Bộ Công Thương, với dòng xe cá nhân, Việt Nam hiện có 10 nhà sản xuất gốc (OEM) tham gia thị trường gồm: Toyota, Honda, Suzuki, Mitsubishi, Ford, Mecerdes Benz, Thaco (Trường Hải), TC Motor, VinFast. Các nhà sản xuất OEM thực hiện lắp ráp dạng CKD, trên dây chuyền sản xuất gồm 4 công đoạn chính là: hàn, sơn, lắp ráp và kiểm định. Một số hãng có thêm công đoạn dập thân vỏ xe như Toyota, VinFast, Thaco...

Trong chuỗi cung ứng, chỉ có 18 nhà cung cấp phụ tùng ô tô cấp 1 và 58 nhà cung cấp cấp 2, cấp 3. Một số nhà cung cấp sản xuất cả phụ tùng xe máy lẫn ô tô. Những linh kiện nội địa hóa được có giá thành cao gấp 2-3 lần so với Thái Lan và Indonesia.

Nguyên nhân chính khiến ngành công nghiệp ô tô không phát triển được là do thiếu vắng chính sách đủ tầm. Suốt mấy chục năm qua, Việt Nam chỉ khuyến khích lắp ráp mà không khuyến khích sản xuất ô tô.

Cụ thể, chúng ta đánh thuế rất cao với xe nhập khẩu nguyên chiếc, trong khi duy trì thuế nhập khẩu bộ linh kiện ở mức thấp. Điều này giúp các doanh nghiệp lắp ráp không phải lo cạnh tranh với xe nhập khẩu và có xu hướng nhập toàn bộ linh kiện về lắp ráp. Một doanh nghiệp ô tô chỉ cần đầu tư một dây chuyền công suất hơn 10.000 xe/năm, với 4 công đoạn cuối là: hàn, sơn, lắp ráp và kiểm định, rồi nhập khẩu toàn bộ linh kiện về lắp thành chiếc xe đem bán là đã được ưu đãi lớn. Vì vậy, dẫn đến sản xuất linh kiện trong nước không có cơ hội phát triển.

Trong khi đó, từ năm 2000, Indonesia đã thực hiện chính sách chỉ đánh thuế với những linh kiện ô tô nhập khẩu và miễn thuế với linh kiện ô tô sản xuất trong nước. Doanh nghiệp nào càng mua nhiều linh kiện trong nước thì giá càng giảm, càng tăng sức cạnh tranh. Điều này đã thúc đẩy các doanh nghiệp ô tô đẩy mạnh tìm mua linh kiện sản xuất trong nước, qua đó thúc đẩy công nghiệp hỗ trợ.

Tuy nhiên, nguyên nhân sâu xa vẫn là do quy mô thị trường ô tô Việt Nam rất nhỏ bé. Sản lượng ô tô lắp ráp hàng năm thấp xa so với công suất thiết kế. Tổng công suất dây chuyền lắp ráp của 10 doanh nghiệp ô tô đạt trên 500.000 xe/năm, thì sản lượng thực tế chỉ đạt khoảng một nửa.

Quy mô thị trường ô tô nhỏ bé, được cho là do thuế, phí cao ngất ngưởng, đã đẩy chi phí sở hữu ô tô lên cao, trong khi thu nhập còn thấp, nên giấc mơ ô tô luôn xa tầm với của đa số người dân.

Theo kết quả tổng điều tra dân số và nhà ở năm 2019 của Tổng cục Thống kê, cả nước mới có 5,7% số hộ gia đình có ô tô riêng. Ít người có khả năng mua xe, dẫn đến doanh số bán của các mẫu xe đều thấp.

Điểm yếu chính sách

Theo các doanh nghiệp, bất lợi về sản lượng khiến công nghiệp hỗ trợ gặp khó. Ví dụ, muốn đầu tư sản xuất các chi tiết cản trước, cản sau và bảng taplo của một mẫu xe ô tô, cần số vốn khoảng 12 triệu USD, thời gian thu hồi vốn trong 5 năm (tương đương với vòng đời của xe).

Theo tính toán, phải đạt sản lượng 60.000 sản phẩm với doanh thu 3,8 triệu USD/năm, mới có thể xem xét để đầu tư, có vậy mới thu hồi được vốn bỏ ra. Ở Việt Nam, mẫu xe có sản lượng lớn nhất là Toyota Vios hiện chỉ đạt khoảng 30.000 xe/năm. Vì vậy, đầu tư cho sản xuất linh kiện gặp bất lợi lớn.

Cùng với đó, sản xuất phụ tùng ô tô là ngành được ưu đãi đầu tư, nhưng ưu đãi cũng chỉ như các ngành nghề khác, nên chưa tạo ra sự hấp dẫn. Vấn đề nằm ở chính sách khuyến khích phát triển công nghiệp hỗ trợ. Có những chính sách khuyến khích nói mãi nhưng không ra được, hoặc có ra thì khi triển khai lại không khả thi.

Ông Lê Dương Quang, Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI), cho rằng, về mặt chủ trương, suốt 30 năm qua, Chính phủ luôn nhất quán phát triển ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên, trên thực tế, các chính sách ban hành lại không nhất quán với chủ trương này.

Điểm yếu cố hữu trong xây dựng chính sách của chúng ta là thiếu tầm nhìn, không dự báo được biến động của thực tiễn nên mang mặng tính chất chạy theo xử lý thực tế, thiếu ổn định, không thể tiên liệu được, thiếu đồng bộ và rõ ràng. Chính sách về công nghiệp ô tô không tránh khỏi điểm yếu này.

Cơ hội phát triển ngành công nghiệp ô tô ngày càng hẹp lại. Việt Nam đã tham gia nhiều hiệp định thương mại tự do và thị trường ô tô đã mở cửa hoàn toàn với khu vực ASEAN, tới 2030 là cả thế giới. Ô tô nhập khẩu được hưởng ưu đãi thuế 0%, giá rẻ ngày càng tràn vào nhiều. Sản lượng ô tô sản xuất lắp ráp trong nước đang trên đà giảm.

Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho rằng, trong quá khứ công nghiệp ô tô Việt Nam không phát triển là do hạn chế về chính sách. Nếu muốn công nghiệp ô tô phát triển thì phải xây dựng “nền tảng cất cánh”, với những chính sách hỗ trợ mạnh mẽ và đồng bộ.

(Theo Vietnamnet)