PVP: Quý 3 hụt nhịp, cước tàu cao có đủ kéo lợi nhuận trở lại?

Lợi nhuận quý 3 của Công ty Cổ phần Vận tải Dầu khí Thái Bình Dương (PVP) giảm mạnh từ 146,5 tỷ đồng trong quý 2 xuống 70,4 tỷ đồng, nhưng mức giảm này chưa phản ánh sự đảo chiều của hoạt động kinh doanh. Nguyên nhân chính đến từ nền so sánh quý 2 cao bất thường và thời gian khai thác tàu Apollo bị gián đoạn. Điểm đáng chú ý hơn cho quý 4 là mặt bằng cước vận tải dầu vẫn cao và Pacific Pride chuẩn bị bước vào thời điểm tái ký hợp đồng.

Quý 2 là một nền so sánh khó lặp lại. Trong giai đoạn nguồn cung vận tải căng thẳng, PVP có hợp đồng giao ngay vận chuyển dầu Palanca Blend với giá trị ước tính 210,6 tỷ đồng, chiếm tới 57,6% doanh thu vận tải trong quý. Sang quý 3, khoản đóng góp lớn này không còn, trong khi Apollo vào xưởng sửa chữa từ ngày 13/9, khiến số ngày khai thác thực tế giảm. Vì vậy, lợi nhuận quý 3 suy giảm nhiều hơn do yếu tố thời điểm và nền cao, thay vì hiệu quả vận tải cốt lõi xấu đi rõ rệt.

Điểm quan trọng nằm ở mặt bằng giá cước. Trong tháng 10, giá thuê định hạn tàu Aframax có thời điểm gần 100.000 USD/ngày, còn tàu MR khoảng 45.000 USD/ngày, đều cao đáng kể so với bình quân 5 năm. PVP từng cho thấy khả năng hưởng lợi rất nhanh khi giá thuê tàu cải thiện, điển hình là Apollo từng tái ký ở mức khoảng 70.000 USD/ngày so với mức cũ khoảng 30.000 USD/ngày.

Biến số đáng theo dõi nhất trong quý 4 là Pacific Pride. Tàu này dự kiến hết hợp đồng thuê hiện tại và có khả năng tái ký trong tháng 11/2026. Nếu PVP chốt được mức giá mới trên nền cước đang cao, lợi nhuận có thể được hỗ trợ rõ hơn từ quý 4 và kéo sang các quý đầu năm 2027. Đây mới là yếu tố có khả năng quyết định mức độ phục hồi sau quý 3, thay vì chỉ nhìn vào con số lợi nhuận của một quý riêng lẻ.

Một điểm hỗ trợ khác là bảng cân đối đang khỏe hơn. Cuối quý 3/2026, tổng dư nợ vay của PVP giảm còn 608,5 tỷ đồng, thấp đáng kể so với 922,5 tỷ đồng năm 2024, trong khi khả năng bao phủ nợ vay tăng lên mức cao nhất giai đoạn 2021–2026. Nguồn lực tài chính tốt hơn giúp doanh nghiệp giảm áp lực trả nợ và có thêm dư địa cho kế hoạch mở rộng đội tàu.

Dù vậy, nhà đầu tư không nên mặc định mặt bằng cước hiện tại sẽ duy trì lâu dài. Kịch bản cho năm 2027 đã tính đến khả năng giá thuê tàu hạ nhiệt sau giai đoạn tăng nóng, với giả định khoảng 80.000 USD/ngày cho Aframax và 36.000 USD/ngày cho MR. Khi đó, lợi nhuận sau thuế có thể giảm so với nền cao năm 2026. Điều này cho thấy PVP vẫn là doanh nghiệp mang tính chu kỳ và diễn biến cước vận tải dầu sẽ quyết định phần lớn tốc độ tăng trưởng lợi nhuận.

Nhìn tổng thể, mức giảm lợi nhuận quý 3 chưa phải tín hiệu cho thấy câu chuyện PVP xấu đi. Mấu chốt trong 1–2 quý tới là Pacific Pride có tái ký được hợp đồng ở mặt bằng cước thuận lợi hay không và giá vận tải dầu duy trì cao được bao lâu. Nếu hai điều kiện này tiếp tục hỗ trợ, PVP có cơ sở lấy lại đà lợi nhuận sau quý 3; ngược lại, cước hạ nhanh sẽ làm câu chuyện tăng trưởng kém hấp dẫn hơn.

Vì vậy, với PVP, điều quan trọng lúc này không phải là lợi nhuận quý 3 đã giảm bao nhiêu, mà là mức lợi nhuận mới doanh nghiệp có thể tạo ra khi các hợp đồng vận tải được định giá lại.

Nhà đầu tư muốn tham khảo vùng giá tích sản và giá mục tiêu của PVP có thể vào trang tiểu sử để xem phân tích chi tiết.