Bài của Trung Thành

Theo tìm hiểu của VietnamFinance, vừa qua, một số thông tin báo chí đưa tin: "Ông Lê Đức Tiến, Phó chủ tịch UBND tỉnh Quảng Trị cho biết, sau khi tỉnh này đề xuất phương án giải quyết những bất cập của trạm BOT Trường Thịnh (đặt trên quốc lộ 1 giữa TP Đông Hà và thị xã Quảng Trị), Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đã có ý kiến đề nghị Quảng Trị xin Thủ tướng cho phép mua lại trạm BOT này".

“Bộ giao thông đề nghị tỉnh Quảng Trị nghiên cứu phương án, cơ chế, chính sách, báo cáo đề xuất Thủ tướng Chính phủ cho phép sử dụng nguồn ngân sách địa phương hoặc huy động nguốn vốn hợp pháp khác để mua lại quyền thu phí và tổ chức khai thác phù hợp, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của địa phương, đảm bảo an ninh trật tự xã hội”, ông Tiến nói.

Tuy nhiên, ông Tiến cho rằng, phương án của Bộ trưởng Bộ GTVT đưa ra mới chỉ mang tính chủ trương, trong khi việc thực hiện nó còn phải qua một quá trình rất dài kèm với nhiều bước.

"Muốn mua lại trạm thu phí BOT, thì trước hết các ban ngành liên quan phải lập thành một đề án. Trong đề án này sẽ đưa ra các phương án về nguồn vốn. Sau đó mới được các cấp thẩm định tính khả thi. Nên nó sẽ là một câu chuyện dài", ông Tiến nói.

Cũng theo ông Tiến, trạm BOT Trường Thịnh đặt chính giữa 2 đô thị lớn nhất của tỉnh. Nếu khu kinh tế Đông Nam tỉnh Quảng Trị hoạt động, trạm BOT Trường Thịnh sẽ là lực cản rất lớn đến sự phát triển của Quảng Trị.

Kiểm chứng tính xác thực thông tin trên, phía Bộ GTVT cho hay: "Bộ chưa có bất cứ văn bản nào đề nghị Quảng Trị mua lại BOT Trường Thịnh. Có thể chỉ đây chỉ là lời nói trong buổi Bộ trưởngBộ GTVT làm việc với UBDN tỉnh Quảng Trị, nhưng chỉ là đồng ý chủ trương chứ không có chuyện “gợi ý” gì cả”.

Trên thực tế, chủ trương xã hội hoá giao thông là cần thiết trong bối cảnh nguồn ngân sách nhà nước hạn chế. Không thể phủ nhận với số vốn huy động trên 200.000 tỷ đồng giai đoạn 2011-2016 đã giúp hệ thống hạ tầng giao thông cả nước có sự thay đổi về mọi mặt.

Tuy nhiên, trong quá trình triển khai, không ít dự án BOT bị phản ứng gay gắt do đặt trạm thu phí cả đường xây mới và trên quốc lộ khiến người dân không đồng thuận nên một số dự án buộc phải dừng thu phí.

Ví dụ rõ nét nhất là BOT Cai Lậy thuộc dự án xây dựng tuyến tránh thị xã Cai Lậy hay như dự án Km77+922 quốc lộ 3 thuộc dự án Thái Nguyên - Chợ mới và nâng cấp mở rộng quốc lộ 3.

Ngoài ra Bộ GTVT còn đề xuất bố trí vốn ngân sách nhà nước (trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025) để thanh toán, sau đó sẽ xóa bỏ 6 trạm thu phí khác gồm: Trạm thu phí Tào Xuyên (Bỉm Sơn) thuộc dự án quốc lộ 1A đoạn tránh phía tây TP.Thanh Hóa; Dự án Km1747 đường Hồ Chí Minh qua Đắk Lắk; Dự án BOT đoạn La Sơn - Túy Loan; dự án T2 thuộc dự án cải tạo, nâng cấp quốc lộ 91 (Cần Thơ); Dự án BOT Ninh Xuân thuộc dự án cải tạo, nâng cấp quốc lộ 26 và Dự án trạm thu phí quốc lộ 10 đoạn từ cầu La Uyên đến cầu Tân Đệ (Thái Bình).

Tuy nhiên, theo chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long, việc đề xuất mua lại các BOT của Bộ GTVT không khác gì câu chuyện “con kiến mà leo cành đa, gặp phải cành cụt leo ra leo vào”. Vì không có nguồn vốn nên phải xã hội hoá đầu tư, bây giờ yêu cầu nhà nước bỏ vốn ra để mua lại là điều hết sức bất cập. Vậy nếu nhà nước có tiền thì đầu tư ngay từ đầu chứ cần gì phải hút vốn tư nhân, đẻ thêm nhiều khâu trung gian, gây thất thoát, lãng phí.

Trước kiến nghị từ Bộ GTVT, Ủy ban Kinh tế Quốc hội cho rằng: “Việc mua lại dự án gây áp lực cho ngân sách nhà nước trong điều kiện khó khăn hiện nay và đi ngược với chủ trương huy động nguồn vốn xã hội hóa cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng”.

“Bởi lẽ, ngoài 8 dự án trên vẫn còn một số dự án khác có bất cập về vị trí đặt trạm thu phí, nhưng người dân tại địa phương đó không còn phản đối sau khi có chính sách miễn, giảm phí. Do đó, nếu Nhà nước mua lại các dự án sẽ tiềm ẩn nguy cơ thiếu minh bạch, dẫn đến hiệu ứng lan rộng tại các dự án khác, gây khiếu kiện, mất an ninh, trật tự”.

Câu chuyện nếu Quảng Bình đề xuất mua lại BOT Trường Thịnh có thể tiếp dẫn đến “làn sóng” các BOT cũng đề nghị trả lại dự án cho Nhà nước. Nên nhớ, trong bối cảnh hiện nay đa phần các BOT đều nảy sinh những khó khăn, bất cập riêng.

Cụ thể, tính đến hết năm 2019, tại 45/61 dự án BOT do Bộ GTVT quản lý có doanh thu thực tế thấp hơn so với dự báo trong phương án tài chính của hợp đồng BOT (trong đó có 2 dự án doanh thu chỉ đạt 13-15% và 3 dự án chưa được thu phí hoặc đang tạm dừng thu phí) với nguyên nhân chủ yếu là do phải giảm giá vé cho các phương tiện lân cận trạm thu phí; giảm giá vé theo chỉ đạo của Chính phủ tại Nghị quyết số 35/NQ-CP ngày 16/5/2016; sự gia tăng các phương tiện sử dụng vé tháng/quý/năm; lưu lượng xe qua trạm thu phí ở một số tuyến thấp hơn so với dự báo.

Vậy nếu 45 dự án BOT trên đòi trả lại hoặc đề xuất nhà nước hỗ trợ, mua lại thì Bộ GTVT tính sao?

Theo số liệu mới nhất VietnamFinance ghi nhận, (cập nhật đến hết tháng 12/2020, khi đã xuất hiện dịch Covid-19), có tới 58/60 dự án BOT doanh thu thực tế thấp hơn so với doanh thu dự báo trong phương án tài chính của hợp đồng, trong đó 17 dự án doanh thu thực tế chưa đạt 50% so với dự báo.

Như vậy, dịch Covid-19 đã làm gia tăng khoảng cách giữa doanh thu thực tế với doanh thu dự báo trong phương án tài chính của hầu hết các hợp đồng BOT, từ đó ảnh hưởng rất lớn tới khả năng trả nợ của các doanh nghiệp BOT.

Hiện tại, đa số dự án BOT có doanh thu không đạt so với dự kiến do lưu lượng xe thấp, do đó, nhà đầu tư BOT gặp khó khăn trong việc trả nợ ngân hàng, tiềm ẩn nguy cơ nợ xấu. Đây thực sự là những bài toán khó giải quyết đối với Bộ GTVT, Chính phủ và nhà quản lý.