“Cơn khát” container không kéo dài lâu, ngành cảng biển sẽ sớm trở lại tăng trưởng hai chữ số?

Công ty chứng khoán VCBS dự báo hiện tượng khan hiếm container và cước vận tải container ở mức cao sẽ tiếp tục đặt áp lực lên tăng trưởng sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu trong nửa đầu năm 2021 tuy nhiên sẽ duy trì lâu.

Bất chấp các dự báo về ảnh hưởng tiêu cực từ dịch Covid-19 trong năm 2020, các hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam đã có một năm 2020 sôi động, được thúc đẩy bởi giá trị xuất khẩu tăng cao đột biến, chủ yếu đóng góp bởi các đơn hàng đi Mỹ.

Số liệu của Tổng cục Thống kê cho thấy, kim ngạch xuất khẩu hàng hóa ước tính đạt 281,5 tỷ USD, tăng 6,5% so với năm 2019. Cán cân thương mại hàng hóa năm 2020 ước tính xuất siêu 19,1 tỷ USD, đây cũng là mức cao nhất trong 5 năm liên tiếp xuất siêu kể từ năm 2016.

Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển cũng duy trì trạng thái tăng trưởng trong năm 2020 với mức tăng 3,68% so với cùng kỳ dù chịu tác động nhất định từ dịch Covid-19 nhờ vận tải hàng hóa đường biển tương đối ít bị gián đoạn bởi các biện pháp giãn cách xã hội và kiểm soát dịch bệnh.

Bên cạnh đó, các hiệp định thương mại (CPTPP, EVFTA, RCEP) có hiệu lực cùng xu hướng dịch chuyển sản xuất từ Trung Quốc đem đến động lực thúc đẩy kim ngạch XNK đặc biệt trong nửa cuối năm.

TĂNG TRƯỞNG NGHIÊNG VỀ NHÓM CẢNG NƯỚC SÂU

Kết quả kinh doanh năm 2020 của nhóm ngành cảng biển có sự phân hóa rõ rệt giữa các khu vực cảng. Tình hình kinh doanh của các doanh nghiệp gần khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải khả quan hơn. Khu vực cảng miền Trung cũng ghi nhận lợi nhuận tăng trưởng dẫu xuất hiện ổ dịch Covid-19 tại Đà Nẵng và bão lụt trong khi đó doanh nghiệp cảng phía Bắc lại đi lùi.

Sản lượng tại nhóm cảng nước sâu ghi nhận mức tăng trưởng vượt trội cùng với sự gia tăng trong lưu lượng tàu container siêu trọng tải đi xuyên đại dương (>100.000 DWT) và được thúc đẩy bởi tăng trưởng tích cực trong sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu đến các thị trường Mỹ, EU và xu hướng gia tăng trọng tải đội tàu của các hãng tàu container lớn để tiết kiệm chi phí.

Tại khu vực Cái Mép – Thị Vải, cảng SSIT dẫn đầu xu thế tăng trưởng với việc các cảng trong khu vực về cơ bản đã đạt giới hạn công suất và cảng Gemalink (thuộc GMD) chưa đi vào hoạt động trong năm 2020. Sau 3 năm bắt đầu phục vụ hàng container, hiện cảng SSIT đã hoạt động ở mức gần 70% công suất thiết kế với sản lượng container năm 2020 ước đạt 1.000.000 TEU, tăng 236% so với cùng kỳ.

Nguồn: VPA, Vinamarine, CEIC, VCBS tổng hợp

Tại khu vực Lạch Huyện (Hải Phòng), cảng HICT cũng ghi nhận mức tăng trưởng mạnh trong năm 2020 với sản lượng ước đạt 14 triệu tấn, tăng 123% so với cùng kỳ. Tuy nhiên, hiệu quả hoạt động tương đối thấp hơn khu vực Cái Mép do đặc điểm lưu lượng tàu siêu trọng tải thấp trong khu vực và cảng phải mở rộng phục vụ cho các tàu cỡ nhỏ hơn.

Nhóm cảng nằm về trung nguồn tại sông Cấm như cảng Đình Vũ, Tân Vũ, VIP Green,… hưởng lợi trong năm 2020 khi áp lực cạnh tranh trong khu vực không còn nhiều trong khi nhóm cảng nằm sâu về hạ nguồn đối mặt với môi trường cạnh tranh tương đối gay gắt.

TÌNH TRẠNG THIẾU CONTAINER SẼ KHÔNG KÉO DÀI LÂU

CTCK VCSB đánh giá nhu cầu hàng hóa sẽ được khôi phục tại các thị trường tiêu thụ lớn khi các hoạt động kinh tế được phục hồi và các biện pháp kiểm soát dịch bệnh được nới lỏng. Tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển tại Việt Nam trong năm 2021 dự báo đạt 771 triệu tấn, tăng 11,9% so với cùng kỳ.

Động lực từ hiệp định EVFTA và RCEP và dòng vốn FDI duy trì trạng thái tích cực, đặc biệt khi môi trường tỷ giá tương đối thuận lợi cũng được kỳ vọng sẽ hỗ trợ cho sự tăng trưởng của sản lượng hàng hóa.

Nguồn: Vinamarine, VCBS tổng hợp và dự phóng

Dù vậy, hiện tượng thiếu hụt container có thể sẽ kìm hãm sự tăng trưởng của ngành cảng biển trong năm tới. Từ cuối năm 2020, hoạt động xuất nhập khẩu tại Việt Nam đối mặt với tình trạng khan hiếm container gay gắt do chịu tác động từ sự chênh lệch trong hoạt động kiểm soát dịch bệnh và phục hồi sản xuất giữa 2 bờ Thái Bình Dương dẫn tới hiện tượng lệch cán cân thương mại và ảnh hưởng tới quá trình luân chuyển container 2 chiều.

Tình hình dịch bệnh phức tạp tại Mỹ, EU và các biện pháp giãn cách xã hội cũng làm giảm tốc độ xử lý, luân chuyển container trong nội địa các quốc gia trên. Thêm vào đó, các hãng tàu ưu tiên dồn vỏ container cho hoạt động xuất khẩu tại Trung Quốc để hưởng lợi từ quy mô và giá cước cao hơn.

CTCK VCBS cho rằng hiện tượng khan hiếm container và cước vận tải container ở mức cao sẽ tiếp tục đặt áp lực lên tăng trưởng sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu trong nửa đầu năm 2021 tuy nhiên sẽ duy trì lâu. Nguồn cung container có thể được cải thiện tích cực nhờ gia tăng công suất đóng mới container tại Trung Quốc và doanh nghiệp thép nội địa như Hòa Phát bắt đầu tham gia vào thị trường cung ứng vỏ container.